ارتفعت أسعار الشحن على خط الولايات المتحدة والخليج العربي بشكل كبير، لكن حجم الشحن العالمي أخفى إشارات عن "السعة الزائدة"

تظهر أحدث البيانات الصادرة عن إحصائيات تجارة الحاويات (CTS) أن أداء حجم تجارة الحاويات العالمية في الشهرين الأولين من عام 2026 ليس سيئًا في الواقع. بلغ حجم الشحن العالمي في يناير 16.03 مليون حاوية نمطية، بزيادة سنوية قدرها 4% وأعلى بنحو 10 نقاط مئوية عما كان عليه في يناير 2024. وبلغ متوسط ​​حجم المعالجة اليومي 517 ألف حاوية نمطية، بزيادة سنوية قدرها 3.5%. وفي فبراير، متأثرًا بمهرجان الربيع، بلغ الانخفاض على أساس شهري 6.5%، لكن القيمة المطلقة البالغة 15.04 مليون حاوية مكافئة لا تزال أعلى مستوى في نفس الفترة في السنوات الخمس الماضية. ويبلغ النمو التراكمي منذ بداية العام حتى الآن 8%، وهو ضعف معدل النمو لنفس الفترة من عام 2025.

لكن الصناعة ليست متحمسة لأن أسعار الشحن آخذة في الانخفاض. وبلغ مؤشر الأسعار العالمية في يناير 77 نقطة، دون تغيير عن الشهر السابق، لكنه أقل بنسبة 18% عن يناير من العام الماضي. وانخفض أكثر إلى 74 نقطة في فبراير، ليعود إلى مستويات أكتوبر 2025. إن حكم شركة CTS واضح للغاية: "إن انخفاض الأسعار بينما يظل حجم النقل مرتفعًا قد يشير إلى وجود طاقة فائضة في السوق". وكان المؤشر السعري لا يزال عند 84 نقطة في فبراير من العام الماضي، لكنه انخفض بمقدار 10 نقاط خلال نفس الفترة من هذا العام. تعد الزيادة في الحجم وانخفاض السعر إشارة نموذجية إلى سعة الشحن الزائدة.

ومن جانب الواردات، ارتفعت واردات أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى بنسبة 33% على أساس سنوي في فبراير/شباط، وبلغت الزيادة التراكمية منذ بداية العام 22%. ويتدفق عدد كبير من البضائع من الشرق الأقصى وشبه القارة الهندية إلى أفريقيا، كما زاد حجم البضائع من الشرق الأقصى إلى أفريقيا بأكثر من 60%. كما ارتفعت الواردات الأوروبية بنسبة 21%، مدعومة بشكل رئيسي بمصادر الشحن في الشرق الأقصى. وزاد هذا الممر التجاري بأكثر من 45% على أساس سنوي.

أما الوضع في أمريكا الشمالية فهو أقل تفاؤلاً. وانخفضت الواردات بنسبة 8٪ في يناير، وبلغت الواردات في فبراير 2.6 مليون حاوية نمطية، وهو أدنى مستوى منذ فبراير 2024. وكانت الصادرات أسوأ من ذلك، بما يزيد قليلاً عن 1.1 مليون حاوية نمطية، وهو أدنى مستوى منذ يناير 2025. وقد أدى الاندفاع إلى شحن البضائع في نهاية العام الماضي إلى تجاوز جزء من الطلب مقدمًا، إلى جانب ضغط المخزون الكبير على تجار التجزئة في الولايات المتحدة، ستنخفض الواردات بشكل طبيعي هذا العام.

وارتفعت الصادرات الأوروبية بنسبة 18% على أساس شهري في فبراير/شباط، ولم تتراجع جميع طرق التجارة ــ فقد ارتفعت الصادرات إلى أستراليا ونيوزيلندا ومنطقة جنوب الصحراء الكبرى في أفريقيا والمنطقة الأوروبية بنسبة تزيد على 5%. ومع ذلك، مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي، ظلت الصادرات الأوروبية أقل بنسبة 3.4%، مما يشير إلى أن انتعاش الطلب بعد العطلات كان أبطأ مما كان عليه في السنوات السابقة.

وانخفضت الصادرات من الشرق الأقصى بنسبة 12.9% على أساس شهري في فبراير، في حين انخفضت الصادرات من شبه القارة الهندية والشرق الأوسط بنسبة 8.1%، متأثرة بشكل رئيسي بعيد الربيع ورمضان. لكن الأرقام على أساس سنوي لا تزال جيدة: فقد سجل الشرق الأقصى نمواً بنسبة 18.8%، وشبه القارة الهندية والشرق الأوسط بنسبة 8.3%. تظل التجارة البينية الإقليمية في الشرق الأقصى هي المحرك الرئيسي، وهذا لم يتغير.

تجدر الإشارة إلى أن بيانات الفترة من يناير إلى فبراير الصادرة عن CTS تعكس ظروف السوق قبل تدهور الوضع في الشرق الأوسط بشكل عام - أي عندما لم يكن مضيق هرمز مغلقًا بشكل كبير. وأوضح التقرير نفسه أن بيانات شهر فبراير لا تعكس بشكل كامل تأثير الأزمة الحالية.

أما بيانات SCFI من بورصة شنغهاي للشحن فهي قصة مختلفة. تعكس بيانات SCFI لشهر أبريل نتائج سلسلة من العمليات التي قامت بها شركات الشحن منذ أواخر مارس: انخفاض التحولات والتحكم في المقصورة، والرسوم الإضافية المتراكبة، ونوافذ التفاوض على العقود طويلة الأجل، إلى جانب العوامل الجيوسياسية التي دفعت أسعار النفط إلى الارتفاع، وتضافرت العديد من القوى لرفع أسعار الشحن الفورية. وببساطة، تتحدث CTS عن اتجاه السوق قبل الأزمة، بينما تتحدث SCFI عن التمايز الهيكلي بعد الأزمة. الأول مجهري وطويل الأجل، في حين أن الأخير مجهري وقصير الأجل. كلاهما صحيح، لكن البعد الزمني مختلف.

بالإضافة إلى ذلك، فإن عيارات المؤشرين مختلفة أيضًا. تحسب CTS أسعار الشحن الفعلية المفوترة، والتي تعكس أسعار المعاملات الحقيقية، ويتم تحديثها ببطء ولكن بشكل أكثر "واقعية"؛ يتتبع SCFI عروض أسعار شركات الشحن وأسعار حجز شركات الشحن، مما يعكس معنويات السوق الحالية، ويتم تحديثه بسرعة ولكن مع تقلبات كبيرة. فقط من خلال المقارنة بين الاثنين يمكننا أن نرى بوضوح الفجوة بين "الاتجاه العام" و"التغيرات غير الطبيعية على المدى القصير".

في الآونة الأخيرة، كانت وسائل الإعلام الصناعية تتحدث عن الارتفاع الكبير في أسعار الشحن، وخاصة الخط الأمريكي. ومع ذلك، انطلاقًا من أحدث بيانات SCFI، فإن الخط الأمريكي ليس فقط هو الذي شهد زيادات في الأسعار.

دعونا نلقي نظرة على الاتجاه العام أولا. بدأ مؤشر SCFI في الارتداد من 1826.77 نقطة في أواخر مارس. وارتفع 7.02% في أسبوع واحد في 27 مارس/آذار، وارتفع إلى 1854.96 نقطة في 3 أبريل/نيسان، ثم ارتفع مرة أخرى إلى 1890.77 نقطة في 10 أبريل/نيسان، محققاً "ثلاثة مكاسب متتالية".

عرض حسب الطريق:

خط الخليج الفارسي: في 10 أبريل، أبلغ عن 4,167 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية مكافئة، أي بزيادة أسبوعية بنسبة 4.78%، حيث ارتفع لمدة ستة أسابيع متتالية. هذه هي المرة الأولى منذ تجميع مؤشر SCFI في أكتوبر 2009 التي يتجاوز فيها سعر الشحن على خط الخليج العربي 4000 دولار أمريكي، متجاوزًا الرقم القياسي التاريخي البالغ 3960 دولارًا أمريكيًا الذي تم تحديده خلال الوباء في سبتمبر 2021. ووفقًا لتقديرات الصناعة، تضاعفت أسعار الشحن على هذا الطريق منذ اندلاع الصراع. ولكن الحقيقة هي أن هذا الطريق لا يزال في حالة "السعر ولكن لا يوجد سوق" - السعر موجود، وليس هناك الكثير من المعاملات الفعلية.

الخط الغربي للولايات المتحدة: في 10 أبريل، تم الإعلان عن سعر 2,552 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي، أي بزيادة أسبوعية بنسبة 8.18%؛ تم الإبلاغ عن سعر US Eastern Line عند 3,518 دولارًا أمريكيًا/FEU، أي بزيادة أسبوعية قدرها 4.89%. ارتفعت أسعار الشحن على الخط الغربي من آسيا إلى الولايات المتحدة بنسبة 24% مقارنة بما كانت عليه قبل تنفيذ المبادرة العالمية لإعداد التقارير في الأول من أبريل، كما زادت أسعار الشحن على الخط الشرقي في الولايات المتحدة بنسبة 20%.

خط أمريكا الجنوبية: أداء أقل اتساقا. في 10 أبريل، بلغ سعر الشحن من شنغهاي إلى الميناء الأساسي في أمريكا الجنوبية 2,501 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية نمطية، وهو ما انخفض إلى حد ما، وتباطأ الطلب الإجمالي مقارنة بالفترة السابقة.

خط أستراليا-نيوزيلندا: زيادة أسبوعية بنسبة 6.9%، بسبب الطلب القوي على النقل إلى جانب تقلص القدرة ونقص مساحة الشحن.

الطرق داخل آسيا: الزيادة ليست كبيرة ولكن الاتجاه واضح.

ولم تتمكن الطرق الأوروبية والمتوسطية من مواكبة هذه الموجة من الزيادات في الأسعار. أظهرت بيانات SCFI في 10 أبريل أن معدل الشحن لكل حاوية مكافئة من الشرق الأقصى إلى أوروبا بلغ 1,547 دولارًا أمريكيًا، أي بانخفاض أسبوعي قدره 6.24%؛ وبلغت قيمة الشحن إلى البحر الأبيض المتوسط ​​2,590 دولارًا أمريكيًا لكل حاوية مكافئة، أي بانخفاض أسبوعي قدره 3.5%. والتفسير بسيط: هناك نقص في الدعم الفعال على جانب الطلب، وعدم كفاية تعليق الطرق، والعرض العام الوفير لقدرات النقل، واستمرار أسعار الشحن في الانخفاض.

في هذه الجولة من الزيادات في أسعار الخطوط الأمريكية، قامت شركات الشحن بمجموعة من التحركات.

الخطوة الأولى هي تقليل التحولات وكبائن التحكم. تواصل شركات الشحن تشديد المعروض من سعة النقل من خلال الرحلات الجوية الفارغة، خاصة على طريق شرق الولايات المتحدة، وكثافة تخفيض الرحلات ليست صغيرة. وأشارت بورصة نينغبو للشحن إلى أن الزيادة في عدد الرحلات الجوية المعلقة على الطريق الشرقي للولايات المتحدة أدت إلى استمرار ضيق المساحة، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الشحن؛ بلغت الزيادة الأسبوعية في مؤشر الشحن على الطريق الغربي للولايات المتحدة حوالي 15 نقطة مئوية.

الحيلة الثانية هي فرض الرسوم الإضافية. وقد أدى ارتفاع أسعار النفط إلى ارتفاع تكاليف التشغيل بشكل مباشر. وارتفع سعر الوقود منخفض الكبريت إلى 780-820 دولارًا أمريكيًا للطن، وهو أعلى مستوى له منذ ثلاث سنوات. وبطبيعة الحال، لن تقوم شركة الشحن بنقلها بمفردها. منذ أبريل، أعلنت شركات Maersk وCMA CGM وHapag-Lloyd وMediterranean Shipping Company على التوالي عن عدد من تعديلات الرسوم الإضافية، بما في ذلك الأسعار الثابتة، والرسوم الإضافية في موسم الذروة، والرسوم الإضافية على الوزن الزائد، وما إلى ذلك، حيث تتراوح مبالغ التعديل من 250 دولارًا أمريكيًا إلى 7800 دولار أمريكي كحد أقصى. تشمل الحالات النموذجية ما يلي: ستقوم شركة البحر الأبيض المتوسط ​​للشحن بزيادة الرسوم الإضافية على الوقود في حالات الطوارئ على الطريق من آسيا إلى أمريكا الشمالية اعتبارًا من 1 مايو، مع زيادة الطريق الغربي للولايات المتحدة بنسبة 70% إلى 467 دولارًا أمريكيًا/وحدة FEU، وزيادة الطريق الشرقي للولايات المتحدة بنسبة 50% إلى 644 دولارًا أمريكيًا/وحدة FEU؛ ستقوم CMA CGM بزيادة الرسوم الإضافية للوقود في حالات الطوارئ في الشرق الأقصى إلى 644 دولارًا أمريكيًا/وحدة الاتحاد الأوروبي اعتبارًا من 15 أبريل. وتفرض مدينة بورت لويس، موريشيوس، رسومًا إضافية في موسم الذروة بقيمة 250 دولارًا أمريكيًا/وحدة حاوية نمطية؛ تقوم شركة ميرسك في نفس الوقت برفع أسعار الشحن لخطوط آسيا وأوروبا والولايات المتحدة، مع فرض رسوم إضافية على مخاطر الحرب ورسوم إضافية على انبعاثات الكربون، ومن بينها يصل معيار رسوم مخاطر الحرب الإضافية للطرق المؤدية إلى الشرق الأوسط إلى 1500 دولار أمريكي لكل حاوية مكافئة.

الحيلة الثالثة هي فترة نافذة التفاوض على العقود طويلة الأجل. يعد شهر أبريل فترة حرجة لمفاوضات العقود السنوية طويلة الأجل على الخطوط الأمريكية. تحتاج شركات الشحن إلى زيادة الأسعار الفورية لدعم عروض أسعار العقود طويلة الأجل. ويتوقع المطلعون على الصناعة أنه ستكون هناك موجة أخرى من المكاسب في أواخر أبريل مع تغير الطلب في السوق.

ومع ذلك، فإن المدة التي تستطيع فيها شركة الشحن الحفاظ على هذه الجولة من العمليات هو سؤال. وفي عام 2026، من المتوقع أن تنمو سعة الشحن العالمية بنسبة 3.6% إلى 5%، في حين أن نمو الطلب يتراوح بين 1.5% إلى 3% فقط. هذه الفجوة المقصية سوف تتحقق عاجلاً أم آجلاً. وشهد مؤشر أسعار CTS انخفاضًا لمدة شهرين متتاليين، مما يشير إلى أن علاقة العرض والطلب في السوق بشكل عام لم تتحسن بشكل أساسي. هذه الموجة من الزيادات في أسعار الخطوط الأمريكية مدفوعة بالانكماش المصطنع والتكلفة على جانب العرض أكثر من النمو الهائل في الطلب. وبمجرد أن تخفف شركات الشحن جهودها للحد من التحولات أو تسليم السفن الجديدة بشكل مكثف، سيكون هناك ضغط كبير لتراجع أسعار الشحن.

ويوضح الانخفاض المستمر في أسعار الشحن عبر الخطوط الأوروبية الأوروبية الأوروبية أيضاً مشكلة: ففي الطرق التي تفتقر إلى السيطرة على جانب العرض، لا تزال العلاقة الحقيقية بين العرض والطلب في السوق هي العامل المهيمن في إضعاف أسعار الشحن.

وتعطي البيانات الخاصة بالشهرين الأولين نقطة انطلاق جيدة، لكن الاتجاه نحو ارتفاع الحجم وانخفاض الأسعار يظهر أن السوق ليس متفائلاً إلى هذا الحد. فالطلب في أمريكا الشمالية ينحسر، وتعوض أفريقيا وأوروبا النقص، ولا يزال الشرق الأقصى يمثل الجزء الأكبر منه. وبدافع من الجغرافيا السياسية، وصل خط الخليج العربي إلى مستوى قياسي، واستمر الخط الأمريكي في الارتفاع بسبب تراكب السيطرة على الفضاء والرسوم الإضافية لشركات الشحن، وزاد الخط الأسترالي-نيوزيلندا بشكل كبير بسبب تقلص القدرة. إلا أن الخط الأوروبي أصبح استثناءً واضحاً بسبب عدم القدرة على مواكبة الطلب. تعتمد المدة التي يمكن أن يستمر فيها "الهجوم النشط" لشركة الشحن على الطرق الأمريكية والطرق داخل آسيا على اتجاه الوضع الجيوسياسي وما إذا كان من الممكن الحفاظ على جهود شركة الشحن لتقليل التحولات وكبائن التحكم.