أول سفينة حاويات بتمويل صيني تمر عبر هرمز وشركة الشحن تعلن عن تحويلة لاستئناف الحجوزات في الشرق الأوسط

وعلى خلفية استمرار القيود على المرور عبر مضيق هرمز.نجحت سفينة حاويات مغذية ذات خلفية استثمارية صينية في عبور المضيق من خلال طريقة "الدفع مقابل المرور"، لتصبح أول سفينة يتم التأكد من ارتباطها بملكية صينية وعبور كامل عبر "القناة الآمنة" الإيرانية.وفي الوقت نفسه، كانت هناك سفينة حاويات أخرى غير مرخصة"التشجيع على العودة".

يعكس هذا النمط من التعايش بين "المرور" و"الالتفاف" أن الشحن البحري في الخليج الفارسي يدخل حاليًا مرحلة جديدة من الشحن الخاضع لرقابة شديدة وإعادة تنظيم القواعد.

وبحسب قائمة لويدز، نجحت سفينة حاويات مغذية تحمل اسم "نيوفويجر" في المرور عبر مضيق هرمز مؤخرًا. تظهر معلومات السفينة أن السفينة ترفع علم بنما، وأن مالك السفينة المسجل وشركة إدارة السفينة هما شركتان محليتان. وقالت مصادر في الصناعة إن الممر تم تنسيقه من خلال وكالة الخدمات البحرية الصينية، مع وسيط يدفع للجانب الإيراني نيابة عنها. وعلى الرغم من عدم الكشف عن المبلغ المحدد، إلا أن هذه الحالة تؤكد مرة أخرى ظهور نموذج جديد من "المرور المدفوع الموافقة والإفراج" في مضيق هرمز.

وتظهر بيانات تتبع السفينة أن السفينة "Newvoyager" ظهرت في المياه القريبة من جزيرة لاراك في 22 مارس الماضي، ثم أبحرت على طول الساحل الجنوبي لإيران وبثت رسالة "DUQM ALL CREW CHINA" عبر نظام التعرف الآلي. ومن الجدير بالذكر أن إشارة AIS الخاصة بالسفينة انقطعت لمدة 16 يومًا، ويرجع ذلك جزئيًا إلى التداخل الواسع النطاق لإشارة الأقمار الصناعية في المنطقة. ويظهر المسار أن السفينة غادرت جبل علي في 21 فبراير ودخلت مرسى بندر عباس في إيران في 2 مارس. وفي الوقت الحالي، دخلت السفينة المياه الوسطى لخليج عمان، ويظهر نظام تحديد الهوية الآلي أن ميناء الوجهة هو ميناء الدقم في عمان.

وأشار المحللون إلى أن السفينة تشارك منذ فترة طويلة في تشغيل الطرق المرتبطة بإيران وتسافر بشكل متكرر بين ميناء بندر عباس وجبل علي. قد تصبح هذه الخلفية عاملاً مهمًا في مرورها بسلاسة.

وعلى النقيض من نظام "الدفع مقابل المرور"، فإن السفن التي لا تعمل وفقًا للقواعد تواجه رقابة أكثر صرامة. وبحسب التقارير، فإن إيران أمرت سفينة حاويات تدعى "سيلين" بالعودة مع اقترابها من مدخل مضيق هرمز لأنها فشلت في الالتزام بالإجراءات ذات الصلة والحصول على تصريح مرور. وأظهرت بيانات نظام تحديد الهوية الآلي (AIS) أن السفينة كانت تخطط في الأصل للإبحار من الإمارات العربية المتحدة إلى باكستان، لكنها استدارت فجأة وعادت إلى الخليج الفارسي عندما اقتربت من المضيق. وأوضحت إيران أن جميع السفن التي تمر عبر مضيق هرمز يجب أن تنسق مع سلطاتها البحرية مقدما، وإلا فإنها ستواجه الاعتراض أو الطرد.

وتظهر هذه الحادثة أن حركة المرور الحالية في المضيق تغيرت من "الملاحة الحرة" التقليدية إلى "نظام التصاريح نظام الفحص"، كما شهدت قواعد الشحن تغييرات جوهرية.

على عكس السفن الفردية التي تحاول المرور، لا تزال شركات الخطوط الملاحية المنتظمة تختار تجنب المخاطر. 25 مارس،أصدرت شركة COSCO Shipping Lines إشعار تصحيح، معلنة فيه استئناف أعمال الحجز لعدة دول من الشرق الأقصى إلى الشرق الأوسط. كما أوضحت أن السفن حاليا لا تمر عبر مضيق هرمز.

وفقًا لأحدث خطة، تعتمد شركة COSCO Shippingنموذج النقل المتعدد الوسائط "النقل البحري الجسر البري الخط الفرعي" :تنقل السفن الرئيسية البضائع إلى الموانئ خارج المضيق (مثل الفجيرة وخورفكان وصحار)، وتنقلها بالشاحنات أو السكك الحديدية أو الصنادل، ثم توزعها على وجهات مثل الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية وقطر. ويعني هذا النموذج أن ما تم استعادته هذه المرة هو سعة الخدمة وليس شبكة الطيران المباشر التقليدية.

مجتمعة، يشهد الشحن الحالي في الخليج العربي ثلاثة تغييرات رئيسية: أولاً، إعادة هيكلة آلية المرور، من "الملاحة الحرة" إلى "الموافقة الدفع الفحص"، وتعزيز حقوق التحكم في الممر المائي بشكل كبير؛ وثانيا، إعادة تنظيم طرق النقل، وكسر نموذج الشحن المباشر، وأصبح النقل متعدد الوسائط والمراكز الإقليمية دعامات رئيسية؛ ثالثًا، المخاطر والتكاليف آخذة في الارتفاع، وتستمر النفقات الشاملة مثل رسوم المرور، ومخاطر الحرب، وتكاليف الشحن، في الارتفاع، وتصبح سلسلة النقل أطول وأكثر تعقيدًا.

فمن اختراق "المرور المدفوع" إلى الاختيار السائد المتمثل في "عملية الالتفاف"، يدخل مضيق هرمز مرحلة تشغيلية جديدة. بالنسبة لشركات الشحن، لا تتعلق المنافسة الحالية بقدرة النقل وسعره فحسب، بل تتعلق أيضًا بالقدرة على إعادة بناء سلسلة التوريد في بيئة غير مؤكدة. بالنسبة لأصحاب البضائع، فإن الوصول المستقر إلى الميناء يحل تدريجياً محل التكلفة باعتبارها الاعتبار الأساسي.