Die Frachtraten auf der US-Linie und im Persischen Golf sind in die Höhe geschossen, doch das weltweite Frachtaufkommen weist versteckte Anzeichen einer „Überkapazität“ auf.

Die neuesten Daten von Container Trades Statistics (CTS) zeigen, dass die Volumenentwicklung des weltweiten Containerhandels in den ersten beiden Monaten des Jahres 2026 eigentlich nicht schlecht ist. Das weltweite Versandvolumen betrug im Januar 16,03 Millionen TEU, ein Anstieg von 4 % gegenüber dem Vorjahr und fast 10 Prozentpunkte mehr als im Januar 2024. Das durchschnittliche tägliche Abfertigungsvolumen betrug 517.000 TEU, ein Anstieg von 3,5 % gegenüber dem Vorjahr. Im vom Frühlingsfest geprägten Februar betrug der Rückgang gegenüber dem Vormonat 6,5 %, der absolute Wert von 15,04 Mio. TEU war jedoch immer noch der höchste Wert im gleichen Zeitraum der vergangenen fünf Jahre. Das kumulierte Wachstum beträgt seit Jahresbeginn 8 %, was dem Doppelten der Wachstumsrate im gleichen Zeitraum im Jahr 2025 entspricht.

Aber die Branche ist nicht begeistert, weil die Frachtraten gesunken sind. Der globale Preisindex lag im Januar bei 77 Punkten, unverändert zum Vormonat, aber 18 % niedriger als im Januar letzten Jahres. Im Februar fiel er weiter auf 74 Punkte und erreichte damit wieder das Niveau vom Oktober 2025. Die eigene Einschätzung von CTS ist sehr eindeutig: „Die Abschwächung der Preise bei anhaltend hohem Transportvolumen könnte ein Hinweis darauf sein, dass es im Markt Überkapazitäten gibt.“ Lag der Preisindex im Februar letzten Jahres noch bei 84 Punkten, sank er im gleichen Zeitraum dieses Jahres um 10 Punkte. Ein Anstieg des Volumens und ein Rückgang des Preises sind ein typisches Signal für überschüssige Transportkapazitäten.

Auf der Importseite stiegen die Importe aus Subsahara-Afrika im Februar im Vergleich zum Vorjahr um 33 %, und der kumulierte Anstieg seit Jahresbeginn beträgt 22 %. Zahlreiche Waren aus Fernost und dem indischen Subkontinent strömen nach Afrika, und das Warenvolumen aus Fernost nach Afrika ist um mehr als 60 % gestiegen. Auch die europäischen Importe stiegen um 21 %, hauptsächlich unterstützt durch Frachtquellen aus Fernost. Dieser Handelskorridor ist im Jahresvergleich um mehr als 45 % gewachsen.

Weniger optimistisch ist die Lage in Nordamerika. Die Importe gingen im Januar um 8 % zurück, und die Importe lagen im Februar bei 2,6 Millionen TEU, dem niedrigsten Stand seit Februar 2024. Die Exporte waren sogar noch schlimmer, sie lagen knapp über 1,1 Millionen TEU, dem niedrigsten Stand seit Januar 2025. Der Ansturm, Waren Ende letzten Jahres zu versenden, überzog einen Teil der Nachfrage im Voraus, und gepaart mit dem starken Lagerdruck auf US-Einzelhändler werden die Importe in diesem Jahr natürlich zurückgehen.

Die europäischen Exporte stiegen im Februar im Vergleich zum Vormonat um 18 %, und alle Handelsrouten gingen nicht zurück – die Exporte nach Australien und Neuseeland, nach Afrika südlich der Sahara und in die europäische Region stiegen alle um mehr als 5 %. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum waren die europäischen Exporte jedoch immer noch um 3,4 % niedriger, was darauf hindeutet, dass die Erholung der Nachfrage nach den Feiertagen langsamer verlief als in den Vorjahren.

Die Exporte aus Fernost gingen im Februar gegenüber dem Vormonat um 12,9 % zurück, während die Exporte aus dem indischen Subkontinent und dem Nahen Osten um 8,1 % zurückgingen, was hauptsächlich auf das Frühlingsfest und den Ramadan zurückzuführen war. Dennoch sind die Vorjahreszahlen gut: Der Ferne Osten wuchs um 18,8 %, der indische Subkontinent und der Nahe Osten um 8,3 %. Der intraregionale Handel im Fernen Osten bleibt der Hauptmotor und daran hat sich nichts geändert.

Es ist zu beachten, dass die Daten von CTS für Januar und Februar die Marktbedingungen widerspiegeln, bevor sich die Lage im Nahen Osten insgesamt verschlechterte – also als die Straße von Hormus nicht wesentlich blockiert wurde. Der Bericht selbst machte deutlich, dass die Februar-Daten die Auswirkungen der aktuellen Krise noch nicht vollständig widerspiegelten.

Die SCFI-Daten der Shanghai Shipping Exchange sind eine andere Geschichte. Die SCFI-Daten für April spiegeln die Ergebnisse einer Reihe von Maßnahmen der Reedereien seit Ende März wider: reduzierte Schichten und Kabinenkontrolle, auferlegte Zuschläge, langfristige Vertragsverhandlungsfenster und geopolitische Faktoren, die die Ölpreise in die Höhe treiben – mehrere Kräfte haben sich zusammengeschlossen, um die Spotfrachtraten in die Höhe zu treiben. Vereinfacht ausgedrückt spricht CTS von der Marktentwicklung vor der Krise, während SCFI von der strukturellen Differenzierung nach der Krise spricht. Ersteres ist makroskopisch und langfristig, letzteres mikroskopisch und kurzfristig. Beides ist richtig, aber die Zeitdimension ist unterschiedlich.

Darüber hinaus unterscheiden sich auch die Kaliber der beiden Indizes. CTS berechnet die tatsächlich in Rechnung gestellten Frachtraten, die die tatsächlichen Transaktionspreise widerspiegeln, und wird langsam, aber „realistischer“ aktualisiert; SCFI verfolgt Angebote von Reedereien und Speditionsbuchungspreise, spiegelt die aktuelle Marktstimmung wider und wird schnell, jedoch mit großen Schwankungen, aktualisiert. Erst durch den Vergleich der beiden können wir die Kluft zwischen „Gesamttrend“ und „kurzfristigen abnormalen Veränderungen“ deutlich erkennen.

Zuletzt war in Branchenmedien von explodierenden Frachtpreisen, insbesondere auf der US-Strecke, die Rede. Nach den neuesten SCFI-Daten zu urteilen, ist es jedoch bei weitem nicht nur die US-Linie, die Preiserhöhungen verzeichnete.

Schauen wir uns zunächst den Gesamttrend an. Der SCFI-Index begann sich Ende März von 1826,77 Punkten zu erholen. Am 27. März stieg er in einer einzigen Woche um 7,02 %, stieg am 3. April auf 1854,96 Punkte und stieg am 10. April weiter auf 1890,77 Punkte, womit „drei aufeinanderfolgende Zuwächse“ erzielt wurden.

Ansicht nach Route:

Persische Golflinie: Am 10. April wurden 4.167 US-Dollar/TEU gemeldet, ein wöchentlicher Anstieg von 4,78 % und ein Anstieg in sechs aufeinanderfolgenden Wochen. Dies ist das erste Mal seit der Erstellung des SCFI-Index im Oktober 2009, dass die Frachtrate der Persischen Golflinie 4.000 US-Dollar überschritten hat und damit den historischen Höchststand von 3.960 US-Dollar während der Epidemie im September 2021 übersteigt. Branchenschätzungen zufolge haben sich die Frachtraten auf dieser Route seit Ausbruch des Konflikts verdoppelt. Die Realität ist jedoch, dass sich diese Route immer noch in einem „Preis, aber kein Markt“-Zustand befindet – der Preis ist da und es gibt nicht viele tatsächliche Transaktionen.

US West Line: Am 10. April wurde ein Wert von 2.552 $/FEU gemeldet, ein wöchentlicher Anstieg von 8,18 %; US Eastern Line wurde mit 3.518 $/FEU angegeben, was einem wöchentlichen Anstieg von 4,89 % entspricht. Die Frachtraten auf der Weststrecke von Asien in die Vereinigten Staaten sind im Vergleich zu vor der Einführung von GRI am 1. April um 24 % gestiegen, und die Frachtraten auf der Oststrecke in den Vereinigten Staaten sind um 20 % gestiegen.

Südamerika-Linie: weniger konstante Leistung. Am 10. April betrug die Frachtrate von Shanghai zum Basishafen in Südamerika 2.501 US-Dollar/TEU, was etwas zurückgegangen ist, und die Gesamtnachfrage hat sich im Vergleich zum Vorzeitraum abgekühlt.

Australien-Neuseeland-Linie: Wöchentlicher Anstieg von 6,9 % aufgrund der starken Transportnachfrage gepaart mit schrumpfender Kapazität und einem Mangel an Schiffsraum.

Intraasiatische Routen: Der Anstieg ist nicht groß, aber der Trend ist klar.

Europa- und Mittelmeerrouten haben mit dieser Preiserhöhungswelle nicht Schritt gehalten. SCFI-Daten vom 10. April zeigten, dass die Frachtrate pro TEU vom Fernen Osten nach Europa 1.547 US-Dollar betrug, was einem wöchentlichen Rückgang von 6,24 % entspricht; die Fahrt ins Mittelmeer betrug 2.590 US-Dollar pro TEU, was einem wöchentlichen Rückgang von 3,5 % entspricht. Die Interpretation ist einfach: Es mangelt an wirksamer Unterstützung auf der Nachfrageseite, die Aussetzung der Routen ist unzureichend, das Angebot an Transportkapazitäten ist insgesamt ausreichend und die Frachtraten sinken weiter.

In dieser Runde der Preiserhöhungen für US-Linien haben die Reedereien eine Reihe von Maßnahmen ergriffen.

Der erste Schritt besteht darin, Schichten und Kontrollkabinen zu reduzieren. Die Reedereien verschärfen weiterhin das Angebot an Transportkapazitäten durch Leerflüge, insbesondere auf der US-Ostroute, und die Intensität der Flugreduzierung ist nicht gering. Die Ningbo Shipping Exchange wies darauf hin, dass der Anstieg der Zahl ausgesetzter Flüge auf der U.S. East Route zu anhaltend engem Raum geführt habe, was die Frachtraten in die Höhe getrieben habe; Der wöchentliche Anstieg des Frachtindex auf der US-Westroute betrug bis zu etwa 15 Prozentpunkte.

Der zweite Trick besteht darin, Zuschläge zu überlagern. Der Anstieg der Ölpreise hat unmittelbar zu einem Anstieg der Betriebskosten geführt. Der Preis für schwefelarmen Kraftstoff ist auf 780–820 US-Dollar pro Tonne gestiegen, ein Dreijahreshoch. Selbstverständlich übernimmt die Reederei den Transport nicht alleine. Seit April haben Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd und Mediterranean Shipping Company nacheinander eine Reihe von Zuschlagsanpassungen angekündigt, darunter Pauschalpreise, Hochsaisonzuschläge, Übergewichtszuschläge usw., wobei die Anpassungsbeträge zwischen 250 und maximal 7.800 US-Dollar liegen. Typische Fälle sind: Die Mediterranean Shipping Company wird ab dem 1. Mai den Treibstoffzuschlag für Notfälle auf der Route von Asien nach Nordamerika erhöhen, wobei die US-Westroute um 70 % auf 467 US-Dollar/FEU und die US-Ostroute um 50 % auf 644 US-Dollar/FEU erhöht wird; CMA CGM wird den Nottreibstoffzuschlag im Fernen Osten ab dem 15. April auf 644 US-Dollar/FEU erhöhen. Port Louis, Mauritius, erhebt in der Hauptsaison einen Zuschlag von 250 US-Dollar/TEU; Gleichzeitig erhöht Maersk die Frachtraten für die Linien Asien-Europa und die Vereinigten Staaten und überlagert sie mit Kriegsrisikozuschlägen und CO2-Emissionszuschlägen, wobei der Standard für Kriegsrisikozuschläge für Strecken in den Nahen Osten 1.500 US-Dollar/TEU erreicht.

Der dritte Trick ist die langfristige Vertragsverhandlungsperiode. Der April ist eine kritische Zeit für die jährlichen langfristigen Vertragsverhandlungen auf US-Strecken. Reedereien müssen die Spotpreise erhöhen, um langfristige Vertragsangebote zu unterstützen. Brancheninsider gehen davon aus, dass es Ende April zu einer weiteren Welle von Gewinnen kommen wird, da sich die Marktnachfrage ändert.

Es ist jedoch fraglich, wie lange die Reederei diesen Betriebszyklus durchhalten kann. Im Jahr 2026 wird erwartet, dass die weltweite Schifffahrtskapazität um 3,6 % bis 5 % wächst, während das Nachfragewachstum nur 1,5 % bis 3 % beträgt. Diese Scherenlücke wird früher oder später realisiert. Der Preisindex von CTS ist seit zwei Monaten in Folge gesunken, was darauf hindeutet, dass sich das Verhältnis von Angebot und Nachfrage im Gesamtmarkt nicht grundlegend verbessert hat. Diese Preiserhöhungswelle für amerikanische Linien wird eher durch künstliche Schrumpfung und Kosten auf der Angebotsseite als durch explosionsartiges Wachstum der Nachfrage vorangetrieben. Sobald die Reedereien ihre Bemühungen zur Schichtreduzierung lockern oder neue Schiffe intensiv ausgeliefert werden, wird ein erheblicher Druck auf sinkende Frachtraten entstehen.

Der anhaltende Rückgang der Frachtraten auf der Europa-Europa-Europa-Linie verdeutlicht auch ein Problem: Auf Strecken ohne angebotsseitige Kontrolle ist das tatsächliche Angebots- und Nachfrageverhältnis des Marktes immer noch der dominierende Faktor für die Abschwächung der Frachtraten.

Die Daten für die ersten beiden Monate geben einen guten Ausgangspunkt, aber der Trend steigender Volumina und sinkender Preise zeigt, dass der Markt nicht so optimistisch ist. Die Nachfrage in Nordamerika lässt nach, Afrika und Europa gleichen die Nachfrage aus, und der Ferne Osten macht immer noch den Großteil aus. Getrieben durch die Geopolitik hat die Linie am Persischen Golf ein Rekordhoch erreicht, die amerikanische Linie ist aufgrund der Überlagerung von Raumkontrollen und Zuschlägen der Reedereien weiter gestiegen, und die Linie Australien-Neuseeland hat aufgrund schrumpfender Kapazitäten erheblich zugenommen. Aufgrund der Unfähigkeit, mit der Nachfrage Schritt zu halten, ist die europäische Linie jedoch zu einer offensichtlichen Ausnahme geworden. Wie lange der „aktive Angriff“ der Reederei auf US-Routen und innerasiatische Routen dauern kann, hängt von der Richtung der geopolitischen Lage ab und davon, ob die Bemühungen der Reederei, Schichten zu reduzieren und Kabinen zu kontrollieren, aufrechterhalten werden können.