Die Frachtraten auf der US-Strecke widersetzten sich dem Trend und stiegen, während die asiatischen und europäischen Märkte rückläufig waren.

Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer

In jüngster Zeit zeigten die Container-Spotfrachtraten auf der Transpazifikroute und der Asien-Europa-Route deutliche Unterschiede. Laut Drewrys jüngstem Wochenbericht vom 16. Mai stieg die Frachtrate auf der Strecke Shanghai nach Los Angeles um 10 % auf 3.357 US-Dollar pro FEU; Die Frachtrate auf der Strecke Shanghai nach New York stieg um 14 % auf 4.252 US-Dollar pro FEU. Im gleichen Zeitraum zeigte der Xeneta-Regionalindex, dass der notierte Preis für die US-Westroute 2.884 US-Dollar/FEU und für die US-Ostroute 3.974 US-Dollar/FEU betrug, was Hunderte von Dollar von den Daten von Drewry abweicht. Dieser Preisunterschied spiegelt den Unterschied im statistischen Kaliber verschiedener Datenquellen wider – Drewry ist stärker auf Angebote von Reedereien ausgerichtet, während Xeneta näher am tatsächlichen Markttransaktionspreis liegt. Daher ist es bei der Abgabe von Angeboten an Kunden erforderlich, die zu referenzierenden Benchmarks klar zu definieren.

Diese Runde der Erhöhungen der US-Streckenfrachtraten ist hauptsächlich auf zwei Hauptfaktoren zurückzuführen: erstens auf Treibstoffzuschläge für Notfälle, die durch die blockierte Durchfahrt in der Straße von Hormus verursacht werden; Zweitens: Markterwartungen für die Hochsaison. Yang Ming Shipping hat ab dem 15. Mai einen umfassenden Ratenerhöhungszuschlag (GRI) in Höhe von 2.000 US-Dollar pro FEU erhoben. Drewry prognostiziert, dass die US-Linienfrachtraten in der kommenden Woche noch Raum für Erhöhungen haben werden.

Bemerkenswert ist, dass Reedereien trotz steigender Frachtraten immer noch Reisen stornieren. Drewry berichtet, dass in der kommenden Woche sieben Fahrten auf der Transpazifikroute gestrichen werden. Oberflächlich betrachtet erscheint es für Reedereien widersprüchlich, die Preise zu erhöhen und gleichzeitig die Abfahrten auszusetzen, aber tatsächlich ist die Logik konsistent: Die aktuelle Nachfrage hat sich nicht wesentlich erholt, und die zugrunde liegende treibende Kraft für steigende Frachtraten liegt darin, dass die Reedereien aktiv ihre Schiffskapazität reduzieren, um die Preise aufrechtzuerhalten. Dieses Urteil hat wichtige Referenzbedeutung für die Angebotsstrategien von Spediteuren.

Im krassen Gegensatz zur US-Linie zeigen der asiatische und der europäische Markt völlig unterschiedliche Trends. Daten von Drewry zeigen, dass die Frachtrate von Shanghai nach Rotterdam um 11 % auf 2.530 US-Dollar/FEU und die von Shanghai nach Genua um 20 % auf 3.620 US-Dollar/FEU gestiegen ist. Xeneta-Daten zeigen jedoch, dass die Spotfrachtraten zwischen Asien und Europa mehrere Wochen in Folge gesunken sind und auf der nordischen Route etwa 2.531 US-Dollar/FEU und auf dem Mittelmeer etwa 3.451 US-Dollar/FEU erreicht haben. Der Datenkampf spiegelt wider, dass der Asien-Europa-Markt die Auswirkungen von Alternativen wie der Umgehung des Kaps der Guten Hoffnung, Landbrücken und neuen Routen im Wesentlichen verdaut hat und überschüssige Kapazitäten am unteren Ende des Marktes erneut zum dominierenden Faktor geworden sind. Mit anderen Worten: Der Anstieg der Frachtraten auf der US-Strecke ist das Ergebnis der Kontrolle der Reedereien über den Frachtraum, während der Asien-Europa-Markt aufgrund alternativer Routen reibungslos funktioniert und das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage die Frachtraten drückt.

Xeneta-Chefanalyst Peter Sand wies darauf hin, dass der kurzfristige Anstieg der Spotfrachtraten auf US-Strecken möglicherweise nicht nachhaltig sei. Der Grund dafür ist, dass US-Importeure die Unterzeichnung neuer langfristiger Verträge verzögern und die Unsicherheit der Lage im Nahen Osten dazu führt, dass Frachteigentümer dazu neigen, abzuwarten und den Spotmarkt, auf dem eine große Anzahl von Waren strömt, abzuwarten. Da jedoch nach und nach alte und neue Langfristverträge ersetzt werden, wird das Frachtvolumen wieder in das Vertragspreissystem zurückkehren und der Spotmarkt wird sich in der Folge abkühlen. Sand geht davon aus, dass dieser Rückgang angesichts der Annäherung an die traditionelle Hochsaison im Sommer allmählich erfolgen wird und kein katastrophaler Rückgang sein wird. Daher ist für US-amerikanische Linienspeditionen der Zeitraum von Mitte bis Ende Mai bis Mitte Juni die Zeitspanne, in der die Spotfrachtraten relativ hoch sind – Reedereien stützen die Preise durch Aussetzung der Abfahrten und Erwartungen an die Hochsaison. Die abwartende Stimmung der Kunden hat sich nicht gelegt und es besteht noch Spielraum für die Realisierung kurzfristiger Frachtraten.

Die Strategien verschiedener Reedereien auf den beiden Hauptrouten weichen voneinander ab. In der transpazifischen Richtung treiben Reedereien die Frachtraten durch eine Kombination aus GRI und Aussetzungen der Schifffahrt in die Höhe, während sie auf Veränderungen in der Nachfrage warten, nachdem das Fenster für langfristige Vertragsverhandlungen geschlossen wird. In Richtung Asien-Europa schrumpft die Schifffahrtskapazität weiter, und einige Reedereien haben Schifffahrtskapazitäten von der Asien-Europa-Route auf die Atlantikroute verlagert – Daten zeigen, dass die atlantische Schifffahrtskapazität in westlicher Richtung innerhalb einer Woche um 5,9 % gestiegen ist, und zwar genau deshalb, weil die Reedereien Schiffe, die ursprünglich nach Asien und Europa fuhren, umkonfiguriert haben. Dies ist auch eine wichtige Grundlage für Xenetas Überzeugung, dass es auf den asiatischen und europäischen Märkten einen „strukturellen Überschuss“ gibt. Asiatische Reedereien wie Wan Hai Shipping und Yang Ming Shipping haben kürzlich mehrfach erklärt, dass die Situation im Nahen Osten zu einem Ungleichgewicht im weltweiten Angebot und der Nachfrage nach Containern führen wird und dass die Frachtraten in Nordamerika, Europa und auf Kurzstreckenseerouten in Zukunft eher steigen als sinken werden.

Für Speditionsunternehmen sind folgende Punkte zu beachten:

Bei der Angebotserstellung für US-Linien empfiehlt es sich, sich auf beide Datensätze von Drewry und Gleichzeitig sollte den Kunden klar gemacht werden, dass der eigentliche Grund für die Erhöhung der Frachtraten dieses Mal eher in der Raumbeherrschung der Reederei als in der starken Nachfrage liegt. Beispielsweise ist es überzeugender, Kunden proaktiv darüber zu informieren, dass „die Reederei aus Platzgründen mehrere Reisen abgesagt hat“, als dies einfach auf einen Anstieg des Frachtvolumens zurückzuführen, und trägt dazu bei, die Erwartungen der Kunden zu erfüllen.

Die Preisstrategie für die Asien-Europa-Route ist von der der US-Route zu unterscheiden. Es gibt noch Spielraum für die Übertragung des GRI der US-Linie, aber die asiatischen und europäischen Märkte nähern sich der Sättigung und der Spielraum für Preiserhöhungen ist begrenzt. Für Kunden in europäischer Richtung zeigt sich, dass der Umleitungsplan stabil funktioniert und die Frachtraten im Grunde ihren Tiefpunkt erreicht haben, so dass kein Grund zur Eile besteht, die Preise festzulegen.

Es wird empfohlen, sich auf das Notierungsfenster von Ende Mai bis Mitte Juni zu konzentrieren. Zu diesem Zeitpunkt sind die langfristigen Vertragsverhandlungen noch nicht abgeschlossen, die Reedereien setzen ihre Abfahrten immer noch aus, die Erwartungen an die Hauptsaison wurden noch nicht erfüllt und die Spotfrachtraten auf der US-Strecke sind relativ hoch. Wenn Kunden planen, in diesem Zeitraum zu versenden, können sie die Reederei daran erinnern, dass die GRI bekannt gegeben wurde, und es wird empfohlen, den Platz so schnell wie möglich zu buchen. Nachdem im Juli eine große Anzahl langfristiger Verträge umgesetzt wurde und das Frachtvolumen wieder in das Vertragspreissystem zurückkehrt, könnte der Verhandlungsspielraum auf dem Spotmarkt komprimiert werden.