Der Markt ist in zwei Wochen um mehr als ein Jahr gestiegen, die Frachtraten sind um 143 % gestiegen und die weltweite Schifffahrt steht unter Druck
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Die Situation zwischen den USA und dem Iran eskaliert weiter und der globale Schifffahrtsmarkt erlebt eine neue Runde heftiger Erschütterungen.
Die neuesten Daten, die am 13. März von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlicht wurden, zeigten, dassDer Shanghai Export Container Freight Index (SCFI) ist auf 1.710,35 Punkte gestiegen und ist damit die dritte Woche in Folge gestiegen, mit einem wöchentlichen Anstieg von etwa 14 %.Die Frachtraten auf den vier großen Seerouten sind auf breiter Front gestiegen. Unter anderem war die Route zum Persischen Golf direkt von geopolitischen Konflikten betroffen.Der einwöchige Anstieg überstieg 40 %, und der kumulative Anstieg in einem halben Monat betrug sogar 143 %.Werden Sie zum Mittelpunkt dieser Runde steigender Frachtraten.
Routen am Persischen Golf seien „verfügbar, aber nicht marktfähig“, und die Kosten für alternative Transporte steigen stark an
Laut dem neuesten Frachtindex ist die Frachtrate pro TEU auf der Route von Asien zum Persischen Golf auf 3.220 US-Dollar gestiegen, was einem Anstieg von 933 US-Dollar in einer einzigen Woche entspricht, was einer Steigerung von 40,8 % entspricht. Hinter dieser Zahl verbirgt sich jedoch die peinliche Situation „Es gibt Schifffahrt, aber keinen Markt“ – die überwiegende Mehrheit der Reedereien hat den Empfang von Fracht aus der Golfregion eingestellt und die tatsächlich nutzbare Schifffahrtskapazität ist erheblich geschrumpft.
Brancheninsidern zufolge mussten einige bereits transportierte Waren zwangsweise umgeleitet werden. Nachdem sie in indischen Häfen entladen worden waren, wurden sie per Landtransport oder Feederschiffen zu den Häfen von Khor Fakkan und Fujairah außerhalb der Straße von Hormus transportiert und gelangten schließlich auf die Märkte arabischer Länder. Obwohl diese Alternative des „kombinierten See-Land-Transports“ den Logistikbetrieb aufrechterhalten kann, sind die Kosten viel höher als beim herkömmlichen Seetransport.
Aufgrund des Übertragungsauftragseffekts nehmen die europäischen Mittelmeerrouten stark zu
Die Aussetzung der Strecken im Persischen Golf wird über das Streckennetz auf andere Regionen übertragen. Beeinflusst durch den Transferauftragseffekt stieg die Spotfrachtrate auf der Asien-Mittelmeer-Route diese Woche um etwa 300 US-Dollar und erreichte etwa 3.300 US-Dollar pro 40-Fuß-Container, was einem Anstieg von 12,9 % entspricht; Auch die Frachtrate auf der Europaroute stieg um mehr als 11 %.
Einige Frachtgüter, die ursprünglich über das Rote Meer nach Ägypten bestimmt waren, werden inzwischen auch auf die Mittelmeerroute umgeleitet, um auf den lokalen Markt zu gelangen, was den Mangel an Schiffskapazitäten weiter verschärft. Der Forschungsbericht von CITIC Construction Investment wies darauf hin, dass die Straße von Hormus zwar nur 3 % des weltweiten Containerhandelsbedarfs abwickelt, die Komplexität des Netzes der Containerschifffahrtsrouten jedoch eine Kettenreaktion auslösen kann, die zu einer Verringerung der Effizienz und einem Verlust effektiver Transportkapazität führt.
Die Leistung der nordamerikanischen Strecken ist geteilt und der tatsächliche Transaktionspreis ist niedriger als der Marktpreis
Verglichen mit der Beliebtheit von Routen im Nahen Osten weisen nordamerikanische Routen eine komplexe Marktstruktur auf.
Obwohl SCFI-Daten zeigten, dass die Strecken US-West und US-Ost diese Woche um 15,9 % bzw. 14,5 % zunahmen, berichteten viele Speditionsunternehmen, dass der tatsächliche Transaktionspreis immer noch relativ niedrig sei.
Derzeit liegt der Spotmarktpreis pro 40-Fuß-Container auf der US-Westlinie bei etwa 1.550 bis 1.700 US-Dollar und auf der US-Ostlinie bei etwa 2.400 bis 2.500 US-Dollar. Einige Reedereien haben den ursprünglich für den 15. dieses Monats geplanten Preiserhöhungsplan um eine Woche verschoben. Die schwächelnde Marktnachfrage und der geopolitisch bedingte Anstieg der Frachtraten haben ein subtiles Spiel gebildet.
Der Angriff auf den Hafen von Fujairah fügt dem Umschlagkanal eine weitere Variable hinzu
Da der Markt nach alternativen Versandmöglichkeiten sucht, sind auch wichtige Umschlaghäfen jenseits der Straße von Hormus nicht immun.
Am 16. März wurden die Ölanlagen im Hafen von Fujairah in den Vereinigten Arabischen Emiraten an der Küste des Golfs von Oman von Drohnen angegriffen und verursachten einen Brand, wodurch einige Operationen im Hafen eingestellt werden mussten. Der Hafen wurde am 14. angegriffen und am 15. wieder in Betrieb genommen. Nun hat es erneut einen Schlag gegeben.
Als einer der wenigen Häfen der Vereinigten Arabischen Emirate außerhalb der Straße von Hormus, die Umschlagsfracht empfangen können, wirkt sich der Betriebsstatus des Hafens von Fujairah direkt auf die Stabilität der regionalen Energielogistik aus. Sobald der Hafen weiterhin blockiert bleibt, wird nicht nur die Schiffstreibstoffversorgung vor Herausforderungen stehen, sondern auch die ohnehin schon angespannte Schifffahrtskette im Nahen Osten könnte noch weiter unter Druck geraten.
Gleichzeitig steigen die Luftfrachtpreise, die Überlastung der europäischen Häfen nimmt zu
Die Auswirkungen geopolitischer Konflikte breiten sich in mehreren Dimensionen auf den breiteren Logistikbereich aus. Betroffen vom Anstieg der Flugtreibstoffpreise aufgrund der Eskalation der Lage im Nahen Osten haben viele Fluggesellschaften ihre Treibstoffzuschläge zuletzt intensiv erhöht. Cathay Pacific wird ab dem 18. März die Zuschläge für Kurz-, Mittel- und Langstreckenflüge pauschal erhöhen, wobei Langstreckenflüge von 569 HK$ auf 1.164 HK$ steigen, was einer Steigerung um mehr als das Doppelte entspricht.
Gleichzeitig nimmt auch die Überlastung der europäischen Häfen zu. Beeinflusst durch das vorangegangene Unwetter nahm die betriebliche Leistungsfähigkeit des Hamburger Hafens und des Rotterdamer Hafens ab und die Wartezeit der Schiffe verlängerte sich. Die Auslastung der Werften in wichtigen Häfen wie Antwerpen ist weiterhin hoch und das Binnen-Sammel- und Verteilungssystem steht unter Druck. Die Kombination dieser Faktoren führt dazu, dass der Index für den globalen Lieferkettendruck allmählich ansteigt.
Marktausblick: Wenn der Konflikt anhält, könnte die Kettenreaktion vollständig sichtbar werden
In der Schifffahrtsbranche wird allgemein davon ausgegangen, dass, wenn der Konflikt im Nahen Osten länger als einen Monat andauert, der globale Schifffahrtsmarkt erneut eine Kettenreaktion ähnlich der „Krise am Roten Meer“ erleben könnte – Probleme wie Schiffsabweichungen, knappe Schifffahrtskapazitäten und Containerknappheit werden nacheinander auftreten.
Große Reedereien haben Kunden darüber informiert, dass europäische Routen eine umfassende Tariferhöhung von bis zu 2.000 US-Dollar planen. Es wird erwartet, dass die Frachtraten auf europäischen Strecken in den kommenden Wochen weiter steigen werden. Gleichzeitig könnte es angesichts der anhaltend knappen Kapazität auf den nordamerikanischen Strecken Anfang April zu einer neuen Runde von Preisanpassungen kommen.
Frachteigentümer und Speditionsunternehmen müssen in der aktuellen Situation die Dynamik im Nahen Osten und Änderungen in den Buchungsrichtlinien der Reedereien genau im Auge behalten, Transportkosten und Pünktlichkeitsrisiken angemessen bewerten und im Voraus Versandvereinbarungen und Notfallpläne treffen, um mögliche anhaltende Schwankungen in der Lieferkette zu bewältigen.
