Die angespannte Lage im Roten Meer fällt mit der Nebensaison des Frühlingsfestes zusammen und die Frachtraten im globalen Containerschifffahrtsmarkt stehen weiterhin unter Druck
Hongmingda LogistikEs handelt sich um ein Logistikunternehmen mit mehr als 20 Jahren Transporterfahrung, das sich auf Märkte wie Europa, die Vereinigten Staaten, Kanada, Australien und Südostasien konzentriert. Es ist eher ein Frachteigentümer als ein Frachteigentümer
Zuletzt hatten die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten erneut Auswirkungen auf die Schifffahrtsbranche. Als die Flotte der US-Marine in den Nahen Osten mobilisierte, veröffentlichten die jemenitischen Houthi-Streitkräfte ein bedeutungsvolles kurzes Video über soziale Medien, das eine neue Runde der Marktaufmerksamkeit für die Sicherheit der Wasserstraße im Roten Meer auslöste. Allerdings steht der Containerschifffahrtsmarkt selbst vor der Herausforderung, dass die saisonale Nachfrage aufgrund der zunehmenden geopolitischen Unsicherheit schwächer wird. Während das chinesische Neujahrsfest näher rückt und die traditionelle Hauptschifffahrtssaison zu Ende geht, zeigt die Nachfrage nach Seefrachttransporten Anzeichen einer Schwäche, was die Marktfrachtraten weiter nach unten treibt.
Die neuesten Frachtratendaten bestätigen den schwächelnden Trend des Marktes. Der am 30. Januar von der Shanghai Shipping Exchange veröffentlichte Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index (SCFI) lag bei 1.316,75 Punkten, 9,7 % weniger als in der Vorwoche. Hauptrouten:
Das Nachfragewachstum auf Europa- und Mittelmeerrouten ist schwach und die Frachtraten sinken weiter. Die Frachtrate von Shanghai zum europäischen Basishafen betrug 1.418 US-Dollar/TEU, ein Rückgang um 11,1 %; Die Frachtrate zum Mittelmeer-Basishafen betrug 2.424 US-Dollar/TEU, ein Rückgang um 12,0 %.
Auch auf den nordamerikanischen Strecken fehlte die Aufwärtsdynamik. Die Frachtrate von Shanghai in den Westen der USA sank um 10,4 % auf 1.867 US-Dollar/FEU, und die Frachtrate von Shanghai in den Osten der USA sank um 10,0 % auf 2.605 US-Dollar/FEU. Der Preisunterschied zwischen den beiden betrug 738 US-Dollar.
Ein weiterer maßgeblicher Indikator, der Drewry World Container Index (WCI), zeigte ebenfalls einen Abwärtstrend und notierte am 29. Januar bei 2.107 $/FEU, was einem Rückgang von 5 % gegenüber der Woche entspricht. Unter anderem verzeichneten die Spotfrachtraten von Shanghai zu großen Häfen wie Los Angeles, New York, Rotterdam und Genua einen Rückgang zwischen 4 % und 7 %.
Die aktuelle komplexe Situation am Roten Meer veranlasst Linienunternehmen zu differenzierten Strategien. Die von Ocean Alliance vertretenen Flotten entscheiden sich hauptsächlich dafür, weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung in Afrika zu segeln; während Maersk nach sorgfältiger Prüfung plant, regelmäßige Verbindungen auf seiner Indien-US-Ostküstenlinie (MECL) über den Suezkanal aufrechtzuerhalten. Es ist erwähnenswert, dass die Schiffsbewegungen von Maersk als einer der Lieferanten des US-amerikanischen maritimen Sicherheitsplans aufgrund des Sonderstatus der Unternehmen die Aufmerksamkeit aller Parteien auf sich ziehen. Obwohl die Houthis eine gewisse „positive“ Haltung gegenüber der Wiederaufnahme der Schifffahrt im Roten Meer geäußert haben, haben sie keine Sicherheitsgarantien abgegeben und damit verbundene Risiken bestehen weiterhin.
Neben Frachtraten und Geopolitik spiegeln auch Daten zum Schiffsabwrackmarkt die aktuelle Lage der Branche wider. Laut Alphaliner-Statistik werden im Jahr 2025 weltweit nur zwölf Containerschiffe mit einer Gesamttransportkapazität von 8.172 TEU abgewrackt, was einen Rekordtiefstand in den letzten zwei Jahrzehnten darstellt. Die Analyse der Agentur wies darauf hin, dass die starke Transportnachfrage und die hohen Mietniveaus im vergangenen Jahr dazu geführt haben, dass Reeder eher geneigt sind, alte Schiffe zu betreiben, um Gewinne zu erzielen, anstatt sie abzuwracken. Alphaliner warnte jedoch auch davor, dass der Markt eine große Menge an effektiver Schiffskapazität freigeben werde, wenn die großflächige Wiederaufnahme der Route über das Rote Meer zu einer Verkürzung der durchschnittlichen Schifffahrtsentfernung führe, was einen enormen Abwärtsdruck auf Frachtraten und Mieten ausüben könnte, was wiederum zu einer deutlichen Erholung des Schiffsabwrackvolumens in der zweiten Hälfte des Jahres 2026 führen könnte.
Der Markt hat unterschiedliche Ansichten über zukünftige Trends. Einerseits glauben einige, dass mit den Verlusten von Ocean Network Shipping (ONE) im vierten Quartal 2025 das „goldene Zeitalter“ der Containerschifffahrt zu Ende gehen könnte. Im Zusammenhang mit der Neuorganisation der Allianz kann ein harter Marktwettbewerb unvermeidlich sein. Andererseits ist die aktuelle Marktnachfrage nach Schiffen aus Sicht des tatsächlichen Betriebs immer noch stark. Unternehmen wie die Mediterranean Shipping Company (MSC) sind immer noch aktiv auf der Suche nach gebrauchten Schiffen, während große Linienreedereien ihre Mietverträge sogar bis zu zwölf Monate im Voraus verlängert haben, um Kapazitäten zu sichern. Dies zeigt, dass trotz langfristiger Bedenken hinsichtlich einer „Überkapazität“ kurzfristig fast alle verfügbaren Schiffe ausgelastet sind und Linienunternehmen weiterhin darauf bedacht sind, durch den Betrieb von Schiffen Marktanteile zu halten und um diese zu konkurrieren.
Insgesamt ist der Containerschifffahrtsmarkt gleichzeitig von geopolitischen Spannungen und saisonalen Nebensaisonen betroffen. Die endgültige Richtung des Kanals am Roten Meer, die Kapazitätsmanagementstrategie der Reederei und die Erholungsgeschwindigkeit des Frachtvolumens nach dem Frühlingsfest werden zu den Schlüsselvariablen, die den jüngsten Markttrend bestimmen.
