Las tarifas de los fletes en la línea estadounidense y en el Golfo Pérsico se han disparado, pero el volumen mundial de carga oculta señales de "exceso de capacidad"

Los últimos datos de Container Trades Statistics (CTS) muestran que el rendimiento del volumen del comercio mundial de contenedores en los dos primeros meses de 2026 en realidad no es malo. El volumen de envío global en enero fue de 16,03 millones de TEU, un aumento interanual del 4% y casi 10 puntos porcentuales más que en enero de 2024. El volumen de procesamiento diario promedio fue de 517.000 TEU, un aumento interanual del 3,5%. En febrero, afectado por la Fiesta de la Primavera, la caída intermensual fue del 6,5%, pero el valor absoluto de 15,04 millones de TEU siguió siendo el nivel más alto en el mismo período de los últimos cinco años. El crecimiento acumulado del año hasta la fecha es del 8%, que es el doble de la tasa de crecimiento del mismo período en 2025.

Pero la industria no está entusiasmada porque los fletes han ido bajando. El índice de precios global en enero fue de 77 puntos, sin cambios respecto al mes anterior, pero un 18% menos que en enero del año pasado. Cayó aún más hasta los 74 puntos en febrero, volviendo a los niveles de octubre de 2025. El propio juicio de CTS es muy claro: "La caída de los precios mientras el volumen de transporte sigue siendo alto puede indicar que hay un exceso de capacidad en el mercado". El índice de precios todavía estaba en 84 puntos en febrero del año pasado, pero cayó 10 puntos durante el mismo período de este año. Un aumento del volumen y una disminución del precio es una señal típica de exceso de capacidad de envío.

Desde el punto de vista de las importaciones, las importaciones del África subsahariana aumentaron un 33% interanual en febrero, y el aumento acumulado desde principios de año es del 22%. Un gran número de mercancías del Lejano Oriente y el subcontinente indio fluyen hacia África, y el volumen de mercancías del Lejano Oriente a África ha aumentado en más del 60%. Las importaciones europeas también aumentaron un 21%, apoyadas principalmente por fuentes de carga del Lejano Oriente. Este corredor comercial aumentó más de un 45% interanual.

La situación en América del Norte es menos optimista. Las importaciones cayeron un 8% en enero, y las importaciones en febrero fueron de 2,6 millones de TEU, las más bajas desde febrero de 2024. Las exportaciones fueron aún peores, poco más de 1,1 millones de TEU, las más bajas desde enero de 2025. La prisa por enviar mercancías a finales del año pasado sobregiró parte de la demanda por adelantado y, junto con la fuerte presión de inventario sobre los minoristas estadounidenses, las importaciones naturalmente disminuirán este año.

Las exportaciones europeas aumentaron un 18% intermensual en febrero y no todas las rutas comerciales disminuyeron: las exportaciones a Australia y Nueva Zelanda, el África subsahariana y la región europea aumentaron más del 5%. Sin embargo, en comparación con el mismo período del año pasado, las exportaciones europeas todavía fueron un 3,4% más bajas, lo que indica que la recuperación de la demanda después de las vacaciones fue más lenta que en años anteriores.

Las exportaciones del Lejano Oriente cayeron un 12,9% intermensual en febrero, mientras que las del subcontinente indio y Oriente Medio cayeron un 8,1%, afectadas principalmente por la Fiesta de la Primavera y el Ramadán. Pero las cifras interanuales siguen siendo buenas: el Lejano Oriente creció un 18,8% y el subcontinente indio y Oriente Medio crecieron un 8,3%. El comercio intrarregional en el Lejano Oriente sigue siendo el principal motor y esto no ha cambiado.

Cabe señalar que los datos de enero-febrero de CTS reflejan las condiciones del mercado antes de que la situación en Medio Oriente se deteriorara en general, es decir, cuando el Estrecho de Ormuz no estaba sustancialmente bloqueado. El propio informe dejó claro que los datos de febrero aún no reflejan plenamente el impacto de la crisis actual.

Los datos SCFI de la Bolsa de Envío de Shanghai son una historia diferente. Los datos de abril del SCFI reflejan los resultados de una serie de operaciones realizadas por compañías navieras desde finales de marzo: turnos reducidos y control de cabina, recargos superpuestos, ventanas de negociación de contratos a largo plazo, junto con la geopolítica que hace subir los precios del petróleo, varias fuerzas se han combinado para hacer subir las tarifas de flete al contado. En pocas palabras, CTS habla de la tendencia del mercado antes de la crisis, mientras que SCFI habla de la diferenciación estructural después de la crisis. El primero es macroscópico y de largo plazo, mientras que el segundo es microscópico y de corto plazo. Ambas son correctas, pero la dimensión temporal es diferente.

Además, los calibres de ambos índices también son diferentes. CTS cuenta los fletes reales facturados, que reflejan los precios reales de las transacciones, y se actualiza de forma lenta pero más "realista"; SCFI rastrea las cotizaciones de las compañías navieras y los precios de reserva de los servicios de transporte de carga, lo que refleja el sentimiento actual del mercado y se actualiza rápidamente pero con grandes fluctuaciones. Sólo comparando los dos podemos ver claramente la brecha entre la "tendencia general" y los "cambios anormales a corto plazo".

Recientemente, los medios de comunicación del sector hablan del aumento vertiginoso de los precios de los fletes, especialmente en la línea estadounidense. Sin embargo, a juzgar por los últimos datos del SCFI, no sólo la línea estadounidense ha experimentado aumentos de precios.

Veamos primero la tendencia general. El índice SCFI comenzó a recuperarse desde los 1.826,77 puntos de finales de marzo. Subió un 7,02% en una sola semana el 27 de marzo, subió a 1.854,96 puntos el 3 de abril y subió aún más a 1.890,77 puntos el 10 de abril, logrando "tres ganancias consecutivas".

Ver por ruta:

Línea Golfo Pérsico: El 10 de abril reportó US.167/TEU, un incremento semanal de 4,78%, subiendo durante seis semanas consecutivas. Esta es la primera vez desde que se compiló el índice SCFI en octubre de 2009 que el flete de la línea del Golfo Pérsico ha superado los 4.000 dólares estadounidenses, superando el máximo histórico de 3.960 dólares estadounidenses establecido durante la epidemia en septiembre de 2021. Según estimaciones de la industria, los fletes en esta ruta se han duplicado desde que estalló el conflicto. Pero la realidad es que esta ruta todavía se encuentra en un estado de "precio pero sin mercado": el precio está ahí y no hay muchas transacciones reales.

Línea Oeste de EE.UU.: El 10 de abril se reportó en ,552/FEU, un incremento semanal de 8.18%; US Eastern Line se informó a $ 3.518/FEU, un aumento semanal del 4,89%. Las tarifas de flete en la línea oeste de Asia a Estados Unidos aumentaron un 24% en comparación con antes de la implementación de GRI el 1 de abril, y las tarifas de flete en la línea este de Estados Unidos aumentaron un 20%.

Línea Sudamérica: desempeño menos consistente. El 10 de abril, el flete desde Shanghai al puerto básico de América del Sur era de 2.501 dólares EE.UU./TEU, lo que ha disminuido algo y la demanda general se ha enfriado en comparación con el período anterior.

Línea Australia-Nueva Zelanda: aumento semanal del 6,9%, debido a la fuerte demanda de transporte junto con la reducción de la capacidad y la escasez de espacio para envíos.

Rutas intraasiáticas: el aumento no es grande pero la tendencia es clara.

Las rutas europeas y mediterráneas no han seguido el ritmo de esta ola de aumentos de precios. Los datos del SCFI del 10 de abril mostraron que la tarifa de flete por TEU desde el Lejano Oriente a Europa fue de 1.547 dólares EE.UU., una disminución semanal del 6,24%; el del Mediterráneo fue de 2.590 dólares EE.UU. por TEU, una disminución semanal del 3,5%. La interpretación es simple: hay una falta de apoyo efectivo por el lado de la demanda, una suspensión inadecuada de rutas, una amplia oferta general de capacidad de transporte y los fletes siguen bajando.

En esta ronda de aumentos de precios de líneas estadounidenses, las compañías navieras han realizado una combinación de medidas.

El primer paso es reducir turnos y controlar las cabinas. Las compañías navieras continúan restringiendo la oferta de capacidad de transporte a través de vuelos vacíos, especialmente en la ruta del Este de EE.UU., y la intensidad de la reducción de vuelos no es pequeña. La Bolsa de Transporte Marítimo de Ningbo señaló que el aumento en el número de vuelos suspendidos en la Ruta Este de EE. UU. ha provocado que el espacio siga siendo reducido, lo que ha aumentado las tarifas de flete; el aumento semanal en el índice de carga en la Ruta Oeste de los Estados Unidos ha llegado a alrededor de 15 puntos porcentuales.

El segundo truco consiste en superponer recargos. El aumento de los precios del petróleo ha elevado directamente los costos operativos. El precio del combustible bajo en azufre ha subido a 780-820 dólares por tonelada, un máximo de tres años. Naturalmente, la empresa de transporte no lo transportará sola. Desde abril, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd y Mediterranean Shipping Company han anunciado sucesivamente una serie de ajustes de recargos, que incluyen tarifas fijas, recargos de temporada alta, recargos por sobrepeso, etc., cuyos importes de ajuste oscilan entre 250 dólares EE.UU. y un máximo de 7.800 dólares EE.UU. Los casos típicos incluyen: Mediterranean Shipping Company aumentará el recargo de emergencia por combustible en la ruta de Asia a América del Norte a partir del 1 de mayo, con la ruta oeste de EE. UU. aumentando en un 70 % a 467 USD/FEU, y la ruta este de EE. UU. aumentando en un 50 % a 644 USD/FEU; CMA CGM aumentará el recargo de emergencia por combustible en el Lejano Oriente a 644 dólares EE.UU./FEU a partir del 15 de abril. Port Louis, Mauricio, impone un recargo en temporada alta de 250 dólares EE.UU./TEU; Maersk aumenta simultáneamente las tarifas de flete para las líneas Asia-Europa y Estados Unidos, superponiendo recargos por riesgo de guerra y recargos por emisiones de carbono, entre los cuales el estándar de recargo por riesgo de guerra para rutas a Medio Oriente alcanza los 1.500 dólares estadounidenses por TEU.

El tercer truco es el período de negociación de contratos a largo plazo. Abril es un período crítico para las negociaciones anuales de contratos a largo plazo en líneas estadounidenses. Las compañías navieras necesitan aumentar los precios spot para respaldar las cotizaciones de contratos a largo plazo. Los expertos de la industria predicen que habrá otra ola de ganancias a finales de abril a medida que cambie la demanda del mercado.

Sin embargo, es una incógnita cuánto tiempo la compañía naviera podrá sostener esta ronda de operaciones. En 2026, se espera que la capacidad de transporte marítimo mundial crezca entre un 3,6% y un 5%, mientras que el crecimiento de la demanda sea sólo entre un 1,5% y un 3%. Esta brecha de tijera se hará realidad tarde o temprano. El índice de precios de CTS ha estado cayendo durante dos meses consecutivos, lo que indica que la relación entre oferta y demanda en el mercado en general no ha mejorado fundamentalmente. Esta ola de aumentos de precios para las líneas estadounidenses está más impulsada por una contracción artificial y los costos por el lado de la oferta que por un crecimiento explosivo de la demanda. Una vez que las compañías navieras relajen sus esfuerzos para reducir los turnos o se entreguen nuevos barcos de manera intensiva, habrá una presión considerable para que las tarifas de flete bajen.

La continua caída de los fletes de las líneas entre Europa y Europa también ilustra un problema: en las rutas que carecen de control por el lado de la oferta, la verdadera relación de oferta y demanda del mercado sigue siendo el factor dominante en el debilitamiento de los fletes.

Los datos de los dos primeros meses ofrecen un buen punto de partida, pero la tendencia al aumento del volumen y la caída de los precios muestra que el mercado no es tan optimista. La demanda en América del Norte está disminuyendo, África y Europa están tomando el relevo y el Lejano Oriente todavía representa la mayor parte. Impulsada por la geopolítica, la línea del Golfo Pérsico ha alcanzado un nivel récord, la línea estadounidense ha seguido aumentando debido a la superposición del control espacial y los recargos de las compañías navieras, y la línea Australia-Nueva Zelanda ha aumentado significativamente debido a la reducción de la capacidad. Sin embargo, la línea europea se ha convertido en una excepción evidente debido a la incapacidad de satisfacer la demanda. La duración del "ataque activo" de la naviera a las rutas estadounidenses y intraasiáticas depende de la dirección de la situación geopolítica y de si se pueden mantener los esfuerzos de la naviera para reducir los turnos y controlar las cabinas.