La escasez de contenedores sigue afectando a la industria del transporte marítimo de línea, y los transitarios no pueden satisfacer la creciente demanda de contenedores propios.
Desde el brote de la nueva epidemia de neumonía de la corona, el buen funcionamiento de la cadena de suministro mundial ha enfrentado desafíos. La baja eficiencia de la rotación de contenedores vacíos ha llevado a costos logísticos disparados. Un contenedor que es difícil de encontrar se ha convertido en la nueva normalidad. La escasez de contenedores sigue estando plagada de la industria del transporte marítimo de línea.
Según una encuesta realizada por Container xChange, una plataforma global de comercio de contenedores, la demanda de los cargadores de contenedores propios (SOC) está aumentando, pero actualmente solo un pequeño porcentaje de los transitarios son capaces de proporcionar contenedores propios.
Container xChange realizó una encuesta a 50 grandes transitarios de todo el mundo y descubrió que solo el 10% de sus propios contenedores pueden enviarse desde China a Europa. Un informe compilado por él muestra que los remitentes o transitarios pueden aliviar su propio estancamiento en la cadena de suministro, superar el problema de la escasez de contenedores y evitar enormes tarifas de demora y detención utilizando sus propios contenedores o los alquilados.
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Los transportistas mencionados en el informe que pueden proporcionar mejor SOC son: Kuehne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.
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La capacidad de los contenedores propios aumentó un 66% en 2020
Según los datos de container xChange, la cantidad de contenedores propiedad de los transportistas sigue siendo baja en comparación con la cantidad total de contenedores en todo el mundo, y la mayoría de los contenedores son propiedad o están alquilados por compañías de transporte de contenedores. Estos contenedores se denominan contenedores propiedad del transportista (COC) y el remitente debe pagar todo el flete, incluido el costo de proporcionar el contenedor. Container xChange declaró en el informe de la investigación que el SOC rara vez se usa porque es difícil para los transportistas encontrar una fuente confiable de contenedores.
Sin embargo, dado que la escasez de contenedores seguirá afectando a la industria del transporte marítimo de línea desde la segunda mitad de 2020 hasta 2021, el uso de SOC puede expandirse.
El autor principal del informe y consultor de logística, Wolfgang Lehmacher, dijo: "Un mayor uso de contenedores propios (SOC) puede mejorar las capacidades de los transitarios y los transportistas que no son buques, y reducir el riesgo de escasez de contenedores y costos de transporte adicionales".
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Lehmacher dijo: De los resultados de la encuesta se desprende claramente que el SOC es un recurso subutilizado, especialmente cuando las tarifas de flete siguen siendo altas y los transportistas tienen escasez de contenedores.
Se entiende que algunos transportistas asiáticos-nórdicos están pagando tarifas adicionales de hasta US $ 3.000 a los transportistas para asegurarse de que obtienen contenedores sobre la base de tarifas de flete récord.
Dijo: “Los transportistas nos hacen sentir que usar sus cajas es un privilegio. La escasez de cajas es el principal impulsor de que tenemos que pagar precios ridículamente altos, y en este momento nos suponen una gran carga ".
El consultor dijo que el uso de SOC también ayudará a evitar cobrar a los cargadores una gran cantidad de tarifas adicionales en el puerto de destino. En la actualidad, la ventaja de SOC para evitar las tasas de demora y detención (D&D) es un plan de negocios enorme. Dijo Lehmacher.
Lehmacher dijo que las empresas de transporte de contenedores también pueden evitar disputas sobre demoras y demoras. Al remitente que utilice la caja del transportista se le cobrará la tarifa de D&D en el puerto de destino después del tiempo libre en el destino (generalmente menos de una semana estipulada por el transportista). Cuando hay una gran congestión en las carreteras, estos costos adicionales ocultos pueden acumularse rápidamente a varios cientos de dólares.
Según un informe de investigación publicado por Container xChange, después de descargar en el puerto, el tiempo promedio para devolver un contenedor vacío al almacén es de 10 días. El informe dijo que en la situación del puerto más congestionado, esto podría extenderse fácilmente a 30 días o más, lo que resultaría en una estadía extremadamente costosa.
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La semana pasada, la Comisión Federal Marítima de EE. UU. Declaró que solicitó a las empresas de transporte de contenedores que prestan servicios en Los Ángeles, Long Beach y Nueva York, así como a las terminales de contenedores en el mismo puerto, que expliquen cómo calculan los cargos por estadía.
En una encuesta realizada por la American Port Trucking Association, que representa a las empresas de transporte y transporte multimodal de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, se encontró que el 80% de los encuestados cobraban más de $ 200 por contenedor, y el 18% de los encuestados tenía D&D. El cargo es de más de $ 500.
En el mercado normal, el remitente puede comprar al transportista el flete todo incluido, que incluye el suministro de cajas, y una vez que el contenedor se abre y se devuelve al almacén designado, no habrá más cargos.
Pero ahora está lejos de ser normal. Recientemente, algunos transitarios y expedidores han tomado medidas activas para fletar barcos directamente desde Asia al norte de Europa con el fin de asegurar su cadena de suministro, lo que lo demuestra.
