Les tarifs de fret sur la ligne américaine et sur le golfe Persique ont grimpé en flèche, mais le volume mondial du fret cache des signaux de « capacité excédentaire »

Les dernières données de Container Trades Statistics (CTS) montrent que les performances en volume du commerce mondial de conteneurs au cours des deux premiers mois de 2026 ne sont en réalité pas mauvaises. Le volume mondial des expéditions en janvier était de 16,03 millions d'EVP, soit une augmentation de 4 % sur un an et près de 10 points de pourcentage de plus qu'en janvier 2024. Le volume de traitement quotidien moyen était de 517 000 EVP, soit une augmentation de 3,5 % sur un an. En février, affecté par la Fête du Printemps, la baisse mensuelle était de 6,5%, mais la valeur absolue de 15,04 millions d'EVP restait le niveau le plus élevé au cours de la même période au cours des cinq dernières années. La croissance cumulée depuis le début de l’année est de 8 %, soit le double du taux de croissance de la même période en 2025.

Mais l’industrie n’est pas enthousiasmée par la baisse des tarifs de transport. L'indice des prix mondiaux en janvier était de 77 points, inchangé par rapport au mois précédent, mais inférieur de 18 % à celui de janvier de l'année dernière. Il a encore baissé à 74 points en février, revenant aux niveaux d’octobre 2025. Le propre jugement de CTS est très simple : « La baisse des prix alors que le volume de transport reste élevé peut indiquer qu'il existe une capacité excédentaire sur le marché. » L'indice des prix était encore de 84 points en février de l'année dernière, mais a chuté de 10 points au cours de la même période cette année. Une augmentation du volume et une baisse des prix sont un signal typique d’une capacité de transport excédentaire.

Du côté des importations, celles de l'Afrique subsaharienne ont bondi de 33 % sur un an en février, et l'augmentation cumulée depuis le début de l'année est de 22 %. Un grand nombre de marchandises d'Extrême-Orient et du sous-continent indien affluent vers l'Afrique, et le volume des marchandises d'Extrême-Orient vers l'Afrique a augmenté de plus de 60 %. Les importations européennes ont également augmenté de 21 %, principalement soutenues par les sources de fret d'Extrême-Orient. Ce corridor commercial a augmenté de plus de 45 % sur un an.

La situation en Amérique du Nord est moins optimiste. Les importa

Les exportations européennes ont augmenté de 18 % en glissement mensuel en février, et toutes les routes commerciales n'ont pas diminué : les exportations vers l'Australie et la Nouvelle-Zélande, l'Afrique subsaharienne et la région européenne ont toutes augmenté de plus de 5 %. Cependant, par rapport à la même période de l'année dernière, les exportations européennes étaient encore inférieures de 3,4%, ce qui indique que la reprise de la demande après les vacances a été plus lente que les années précédentes.

Les exportations de l'Extrême-Orient ont chuté de 12,9% en glissement mensuel en février, tandis que celles du sous-continent indien et du Moyen-Orient ont chuté de 8,1%, principalement affectées par la Fête du Printemps et le Ramadan. Mais les chiffres d'une année sur l'autre restent bons : l'Extrême-Orient a connu une croissance de 18,8 %, et le sous-continent indien et le Moyen-Orient de 8,3 %. Le commerce intra-régional en Extrême-Orient reste le principal moteur et cela n’a pas changé.

Il convient de noter que les données de janvier-février du CTS reflètent les conditions du marché avant que la situation au Moyen-Orient ne se détériore globalement, c'est-à-dire lorsque le détroit d'Ormuz n'était pas substantiellement bloqué. Le rapport lui-même indique clairement que les données de février ne reflètent pas encore pleinement l'impact de la crise actuelle.

Les données SCFI du Shanghai Shipping Exchange sont une autre histoire. Les données d'avril du SCFI reflètent les résultats d'une série d'opérations menées par les compagnies maritimes depuis fin mars : réduction des équipes et du contrôle des cabines, surcharges superposées, fenêtres de négociation de contrats à long terme, associées à une géopolitique qui fait monter les prix du pétrole, plusieurs forces se sont combinées pour faire grimper les taux de fret au comptant. Pour faire simple, CTS parle de la tendance du marché avant la crise, tandis que SCFI parle de différenciation structurelle après la crise. Le premier est macroscopique et à long terme, tandis que le second est microscopique et à court terme. Les deux sont corrects, mais la dimension temporelle est différente.

De plus, les calibres des deux indices sont également différents. CTS compte les tarifs de fret réels facturés, reflétant les prix de transaction réels, et est mis à jour lentement mais de manière plus « réaliste » ; SCFI suit les cotations des compagnies maritimes et les prix de réservation des transitaires, reflétant le sentiment actuel du marché, et est mis à jour rapidement mais avec de grandes fluctuations. Ce n'est qu'en comparant les deux que l'on peut voir clairement l'écart entre la « tendance globale » et les « changements anormaux à court terme ».

Récemment, les médias du secteur ont parlé de la flambée des prix du fret, en particulier sur la ligne américaine. Cependant, à en juger par les dernières données du SCFI, ce n’est pas seulement la ligne américaine qui a vu ses prix augmenter.

Examinons d’abord la tendance générale. L'indice SCFI a commencé à rebondir à partir de 1826,77 points fin mars. Il a augmenté de 7,02% en une seule semaine le 27 mars, est passé à 1 854,96 points le 3 avril et a encore augmenté à 1 890,77 points le 10 avril, réalisant "trois gains consécutifs".

Visualisation par itinéraire :

Ligne du Golfe Persique : Le 10 avril, elle a déclaré 4 167 $ US/EVP, soit une augmentation hebdomadaire de 4,78 %, en hausse pendant six semaines consécutives. C'est la première fois depuis l'établissement de l'indice SCFI en octobre 2009 que le taux de fret sur la ligne du golfe Persique dépasse 4 000 dollars américains, dépassant le sommet historique de 3 960 dollars américains fixé lors de l'épidémie de septembre 2021. Selon les estimations de l'industrie, les taux de fret sur cette route ont doublé depuis le début du conflit. Mais la réalité est que cette route est toujours dans un état de « prix mais pas de marché » : le prix est là et il n’y a pas beaucoup de transactions réelles.

US West Line : le 10 avril, il était rapporté à 2 552 $/FEU, soit une augmentation hebdomadaire de 8,18 % ; La US Eastern Line a été déclarée à 3 518 $/FEU, soit une augmentation hebdomadaire de 4,89 %. Les tarifs de fret sur la ligne ouest de l'Asie vers les États-Unis ont augmenté de 24 % par rapport à avant la mise en œuvre du GRI le 1er avril, et les tarifs de fret sur la ligne est aux États-Unis ont augmenté de 20 %.

Ligne Amérique du Sud : performances moins constantes. Le 10 avril, le taux de fret de Shanghai vers le port de base d'Amérique du Sud était de 2 501 $ US/EVP, ce qui a quelque peu diminué, et la demande globale s'est refroidie par rapport à la période précédente.

Ligne Australie-Nouvelle-Zélande : augmentation hebdomadaire de 6,9 %, en raison d'une forte demande de transport associée à une diminution de la capacité et à un manque d'espace d'expédition.

Routes intra-asiatiques : L’augmentation n’est pas importante mais la tendance est claire.

Les routes européennes et méditerranéennes n’ont pas suivi cette vague de hausse des prix. Les données du SCFI du 10 avril ont montré que le taux de fret par EVP de l'Extrême-Orient vers l'Europe était de 1 547 $ US, soit une baisse hebdomadaire de 6,24 % ; celui vers la Méditerranée était de 2 590 $ US par EVP, soit une diminution hebdomadaire de 3,5 %. L’interprétation est simple : il y a un manque de soutien efficace du côté de la demande, une suspension inadéquate des routes, une offre globalement abondante de capacité de transport et les taux de fret continuent de baisser.

Dans cette série d’augmentations des prix des lignes américaines, les compagnies maritimes ont pris une combinaison de mesures.

La première étape consiste à réduire les équipes et à contrôler les cabines. Les compagnies maritimes continuent de resserrer l'offre de capacité de transport par le biais de vols à vide, en particulier sur la route de l'Est des États-Unis, et l'intensité de la réduction des vols n'est pas minime. Le Ningbo Shipping Exchange a souligné que l'augmentation du nombre de vols suspendus sur la route de l'Est des États-Unis a conduit à un espace toujours restreint, entraînant une hausse des taux de fret ; l'augmentation hebdomadaire de l'indice du fret sur la route de l'ouest des États-Unis a atteint environ 15 points de pourcentage.

La deuxième astuce consiste à superposer des surtaxes. La hausse des prix du pétrole a directement fait grimper les coûts d’exploitation. Le prix du carburant à faible teneur en soufre a grimpé entre 780 et 820 dollars la tonne, un sommet en trois ans. Bien entendu, la compagnie maritime ne le transportera pas seule. Depuis avril, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd et Mediterranean Shipping Company ont successivement annoncé un certain nombre d'ajustements de suppléments, impliquant des taux forfaitaires, des suppléments de haute saison, des suppléments de surpoids, etc., les montants d'ajustement allant de 250 $ US à un maximum de 7 800 $ US. Les cas typiques incluent : la Mediterranean Shipping Company augmentera le supplément carburant d'urgence sur la route de l'Asie vers l'Amérique du Nord à partir du 1er mai, la route de l'Ouest des États-Unis augmentant de 70 % à 467 $ US/FEU, et la route de l'Est des États-Unis augmentant de 50 % à 644 $ US/FEU ; CMA CGM augmentera le supplément carburant d'urgence en Extrême-Orient à 644 $ US/EVP à partir du 15 avril. Port Louis, à Maurice, prélève un supplément de haute saison de 250 $ US/EVP ; Maersk augmente simultanément les tarifs de fret pour les lignes Asie-Europe et États-Unis, en superposant des surtaxes pour risque de guerre et des surtaxes sur les émissions de carbone, parmi lesquelles la norme de surtaxe pour risque de guerre pour les routes vers le Moyen-Orient atteint 1 500 $ US/EVP.

La troisième astuce est la période de négociation contractuelle à long terme. Avril est une période critique pour les négociations annuelles de contrats à long terme sur les lignes américaines. Les compagnies maritimes doivent augmenter les prix au comptant pour soutenir les devis des contrats à long terme. Les initiés du secteur prédisent qu’il y aura une autre vague de gains fin avril à mesure que la demande du marché évoluera.

Cependant, la question reste de savoir combien de temps la compagnie maritime pourra maintenir ce cycle d’opérations. En 2026, la capacité mondiale de transport maritime devrait croître de 3,6 à 5 %, tandis que la croissance de la demande n’est que de 1,5 à 3 %. Cet écart en ciseaux se réalisera tôt ou tard. L'indice des prix du CTS a baissé pendant deux mois consécutifs, ce qui indique que la relation entre l'offre et la demande sur l'ensemble du marché ne s'est pas fondamentalement améliorée. Cette vague d’augmentation des prix des lignes américaines est davantage motivée par une contraction artificielle et des coûts du côté de l’offre que par une croissance explosive de la demande. Une fois que les compagnies maritimes relâcheront leurs efforts pour réduire les équipes ou que de nouveaux navires seront livrés de manière intensive, il y aura une pression considérable pour que les taux de fret baissent.

La baisse continue des taux de fret des lignes Europe-Europe-Europe illustre également un problème : sur les routes dépourvues de contrôle du côté de l'offre, la véritable relation entre l'offre et la demande du marché reste le facteur dominant de l'affaiblissement des taux de fret.

Les données des deux premiers mois constituent un bon point de départ, mais la tendance à la hausse des volumes et à la baisse des prix montre que le marché n'est pas si optimiste. La demande en Amérique du Nord diminue, l'Afrique et l'Europe prennent le relais, et l'Extrême-Orient représente toujours la majeure partie. Poussée par la géopolitique, la ligne du golfe Persique a atteint un niveau record, la ligne américaine a continué de croître en raison de la superposition du contrôle spatial et des surtaxes des compagnies maritimes, et la ligne Australie-Nouvelle-Zélande a considérablement augmenté en raison de la diminution de la capacité. Cependant, la ligne européenne est devenue une exception évidente en raison de son incapacité à répondre à la demande. La durée de « l’attaque active » de la compagnie maritime sur les routes américaines et intra-asiatiques dépend de l’orientation de la situation géopolitique et de la question de savoir si les efforts de la compagnie maritime pour réduire les quarts de travail et contrôler les cabines peuvent être maintenus.