Les taux de fret sur la ligne américaine ont inversé la tendance et se sont renforcés, mais les marchés asiatiques et européens étaient en baisse.

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Récemment, les tarifs de fret spot des conteneurs sur la route transpacifique et sur la route Asie-Europe ont montré des divergences significatives. Selon le dernier rapport hebdomadaire de Drewry publié le 16 mai, le taux de fret sur la route Shanghai-Los Angeles a augmenté de 10 %, pour atteindre 3 357 $ US par FEU ; le taux de fret sur la route Shanghai-New York a augmenté de 14 %, pour atteindre 4 252 $ US par FEU. Au cours de la même période, l'indice régional de Xeneta a montré que le prix indiqué pour la route de l'Ouest des États-Unis était de 2 884 $ US/FEU et celui de la route de l'Est des États-Unis était de 3 974 $ US/FEU, ce qui différait de plusieurs centaines de dollars des données de Drewry. Cette différence de prix reflète la différence de calibre statistique des différentes sources de données : Drewry est davantage orienté vers les cotations des compagnies maritimes, tandis que Xeneta est plus proche du prix de transaction réel du marché. Ainsi, lors de la fourniture de devis aux clients, il est nécessaire de définir clairement les benchmarks à référencer.

Cette série d'augmentations des tarifs de fret des lignes américaines est principalement due à deux facteurs majeurs : premièrement, les suppléments carburant d'urgence causés par le passage bloqué dans le détroit d'Ormuz ; deuxièmement, les attentes du marché pour la haute saison. Yang Ming Shipping a imposé une surtaxe globale d'augmentation des tarifs (GRI) de 2 000 $ US par FEU à partir du 15 mai. Drewry prédit que les tarifs de fret des lignes américaines pourront encore augmenter au cours de la semaine à venir.

Il convient de noter que malgré la hausse des tarifs de fret, les compagnies maritimes continuent d’annuler des voyages. Drewry rapporte que sept traversées sur la route transpacifique seront annulées au cours de la semaine à venir. En apparence, il semble contradictoire que les compagnies maritimes augmentent les prix tout en suspendant les traversées, mais en fait la logique est cohérente : la demande actuelle ne s'est pas substantiellement rétablie, et la force motrice sous-jacente à la hausse des taux de fret vient du fait que les compagnies maritimes réduisent activement leur capacité de transport pour maintenir les prix. Ce jugement revêt une importance de référence importante pour les stratégies de cotation des transitaires.

Contrairement à la tendance américaine, les marchés asiatiques et européens affichent des tendances complètement différentes. Les données de Drewry montrent que le taux de fret de Shanghai à Rotterdam a augmenté de 11 % pour atteindre 2 530 $ US/FEU, et que celui de Shanghai à Gênes a augmenté de 20 % pour atteindre 3 620 $ US/FEU. Cependant, les données de Xeneta montrent que les taux de fret spot Asie-Europe sont en baisse depuis plusieurs semaines consécutives, atteignant environ 2 531 $ US/FEU sur la route nordique et environ 3 451 $ US/FEU sur la Méditerranée. Derrière la bataille des données, cela montre que le marché Asie-Europe a essentiellement digéré l'impact d'alternatives telles que le contournement du Cap de Bonne-Espérance, les ponts terrestres et les nouvelles routes, et que la capacité excédentaire au bas du marché est redevenue le facteur dominant. En d’autres termes, l’augmentation des tarifs de fret sur la ligne américaine est le résultat du contrôle des compagnies maritimes sur l’espace de chargement, tandis que le marché Asie-Europe fonctionne bien grâce à des itinéraires alternatifs et que le déséquilibre entre l’offre et la demande supprime les taux de fret.

L'analyste en chef de Xeneta, Peter Sand, a souligné que l'augmentation à court terme des tarifs de fret au comptant des lignes américaines pourrait être insoutenable. La raison en est que les importateurs américains tardent à signer de nouveaux contrats à long terme et que l'incertitude de la situation au Moyen-Orient incite les armateurs à attendre et à voir ce qui se passe sur le marché au comptant, où circulent un grand nombre de marchandises. Cependant, à mesure que les anciens et les nouveaux contrats à long terme seront progressivement remplacés, le volume des marchandises reviendra au système de prix contractuels et le marché au comptant se calmera par la suite. Sand s'attend à ce que ce recul soit progressif et non pas à un déclin abrupt, étant donné l'approche de la haute saison estivale traditionnelle. Par conséquent, pour les transitaires américains, la période allant de la mi-mai à la mi-juin est la période fenêtre pendant laquelle les taux de fret au comptant sont relativement élevés - les compagnies maritimes soutiennent les prix en suspendant les traversées et en espérant la haute saison. L'attentisme des clients ne s'est pas atténué et il est encore possible de réaliser des taux de fret à court terme.

Les stratégies des différentes compagnies maritimes sur les deux routes principales divergent. Dans le sens transpacifique, les compagnies maritimes augmentent les tarifs de fret grâce à une combinaison de GRI et de suspensions de navigation, en attendant l'évolution de la demande après la fermeture de la fenêtre de négociation des contrats à long terme. Dans le sens Asie-Europe, la capacité de transport continue de diminuer et certaines compagnies maritimes ont transféré leur capacité de transport de la route Asie-Europe vers la route Atlantique - les données montrent que la capacité de transport vers l'ouest de l'Atlantique a augmenté de 5,9 % en une semaine, précisément parce que les compagnies maritimes ont reconfiguré les navires qui se dirigeaient initialement vers l'Asie et l'Europe. C’est également un fondement important de la conviction de Xeneta selon laquelle il existe un « excès structurel » sur les marchés asiatiques et européens. Les compagnies maritimes asiatiques telles que Wan Hai Shipping et Yang Ming Shipping ont récemment déclaré à plusieurs reprises que la situation au Moyen-Orient entraînerait un déséquilibre entre l'offre et la demande mondiales de conteneurs et que les taux de fret en Amérique du Nord, en Europe et sur les routes maritimes à courte distance seraient plus susceptibles d'augmenter que de diminuer à l'avenir.

Pour les transitaires, les points suivants méritent attention :

Lors de la cotation de lignes américaines, il est recommandé de se référer aux deux ensembles de données de Drewry et Xeneta, et d'expliquer de manière proactive les différences de données et leur base aux clients afin que ceux-ci connaissent la source de référence de la cotation. Dans le même temps, il convient d'expliquer aux clients que la véritable raison de l'augmentation des tarifs de fret cette fois-ci est due au contrôle de l'espace par la compagnie maritime plutôt qu'à la forte demande. Par exemple, informer de manière proactive les clients que « la compagnie maritime a annulé plusieurs voyages pour réduire l'espace » est plus convaincant que de simplement l'attribuer à une augmentation du volume de fret et permet de gérer les attentes des clients.

La stratégie tarifaire pour la route Asie-Europe doit être distinguée de celle de la route vers les États-Unis. Il existe encore une marge de transmission du GRI de la ligne américaine, mais les marchés asiatiques et européens approchent de la saturation et la marge de hausse des prix est limitée. Pour les clients en direction européenne, on peut constater que le plan de déviation fonctionne de manière stable et que les taux de fret ont pratiquement atteint leur niveau le plus bas, il n'est donc pas nécessaire de se précipiter pour fixer les prix.

Il est recommandé de se concentrer sur la fenêtre de cotation de fin mai à mi-juin. À ce stade, les négociations contractuelles à long terme ne sont pas encore finalisées, les compagnies maritimes suspendent toujours leurs croisières, les attentes de haute saison ne se sont pas encore réalisées et les taux de fret spot sur la ligne américaine sont relativement élevés. Si des clients prévoient d'expédier pendant cette période, ils peuvent rappeler à la compagnie maritime que le GRI a été annoncé et qu'il est recommandé de réserver un espace dès que possible. Après la mise en œuvre d'un grand nombre de contrats à long terme en juillet et le retour du volume de fret au système de prix contractuels, l'espace de négociation sur le marché au comptant pourrait être comprimé.