Ormuz suspendu, l’attaque sur la mer Rouge reprend ! De nombreuses compagnies maritimes ont effectué des déviations d’urgence et les primes d’assurance ont grimpé en flèche
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~
La situation au Moyen-Orient s’est soudainement réchauffée et le marché mondial du transport maritime a été confronté à un double impact fin février.
D'une part, un avertissement radio "aucun navire n'est autorisé à passer" a été émis dans le détroit d'Ormuz et le transport par pétroliers s'est arrêté ; d'autre part, les forces armées houthies au Yémen ont donné le signal de reprendre les attaques en mer Rouge, et les attentes du marché quant à la reprise de la navigation en mer Rouge ont été une fois de plus déçues.
Les deux voies navigables clés sont simultanément entrées dans une situation à haut risque, créant une pression structurelle sur le transport mondial de l’énergie et le commerce des conteneurs.
La circulation dans le détroit d'Ormuz est bloquée, le transport pétrolier appuie sur le bouton pause
Le 28 février, des responsables militaires participant à l'opération d'escorte européenne en mer Rouge « Opération Aspides » ont révélé que leurs navires avaient reçu un avertissement radio des Gardiens de la révolution iraniens, demandant clairement qu'« aucun navire ne soit autorisé à traverser le détroit d'Ormuz ». La nouvelle a rapidement déclenché une réaction en chaîne sur les marchés du transport maritime et de l’énergie.
Les médias d’État iraniens ont rapporté plus tard que le transport de pétroliers dans le détroit d’Ormuz avait été considérablement entravé après le lancement d’opérations militaires par les États-Unis et Israël contre des cibles iraniennes. Les données du Système international de surveillance du trafic des pétroliers montrent que la vitesse d'un grand nombre de pétroliers autour du détroit est tombée à près de zéro, ce qui montre un stationnement concentré ou une flânerie à basse vitesse, et l'efficacité du trafic régional a chuté. Plusieurs sources commerciales ont révélé que les principales compagnies pétrolières et négociants en énergie du monde ont émis des ordres internes pour suspendre le passage des pétroliers dans le détroit d'Ormuz afin d'éviter les risques de sécurité causés par l'escalade de la situation. De nombreux gouvernements européens ont également émis des conseils aux pétroliers battant leur propre pavillon en transit, leur demandant de ne pas entrer dans le détroit pour le moment.
Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique et le golfe d’Oman et constitue le seul passage pour les exportations de pétrole brut des principaux pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient. Environ un cinquième du pétrole maritime mondial doit être transporté par ce passage. Sous la combinaison de signaux militaires et d’aversion au risque du marché, ce point d’étranglement énergétique mondial est confronté à une rare situation de stagnation des transports ces dernières années.
Les géants du transport maritime se sont précipités pour éviter le danger et certains navires ont fait demi-tour ou ont jeté l'ancre.
Face à l’alerte de sécurité dans le détroit d’Ormuz, les principales compagnies maritimes du monde entier ont rapidement activé les mécanismes d’urgence. La société allemande Hapag-Lloyd a annoncé qu'elle suspendrait le passage de ses navires dans le détroit d'Ormuz ; La société française CMA CGM a demandé aux navires dans le golfe Persique et à destination de la région de rester dans des eaux sûres et d'ajuster les itinéraires concernés ; Maersk a mis en place un plan de détour pour certaines routes du Moyen-Orient. Les trois principales compagnies maritimes japonaises – Nippon Yusen Lines, Mitsui Lines et Kawasaki Kisen – ont également demandé aux navires de suspendre leur trafic dans des zones sûres ou de rester sur place.
Les données de suivi des expéditions montrent qu'après l'escalade de la situation, certains pétroliers et porte-conteneurs ont choisi de faire demi-tour ou d'attendre au mouillage près du golfe d'Oman, et le volume du trafic dans le détroit a considérablement diminué pendant un certain temps. Certains analystes ont souligné que l'état actuel est plus proche d'un « blocus gris » – ne fermant pas complètement la voie navigable, mais comprimant le flux de navigation réel grâce à la dissuasion de sécurité et à l'amplification des risques.
Le marché de l’assurance a réagi rapidement, avec une augmentation significative du coût des primes
Parallèlement à l’aversion au risque des compagnies maritimes, le marché de l’assurance réévalue également rapidement les risques. Plusieurs assureurs contre les risques de guerre ont émis des avis d’annulation ou de renégociation de police aux navires naviguant dans le golfe Persique et le détroit d’Ormuz. L’industrie prévoit que les taux d’assurance liés à la guerre pourraient augmenter de 50 % à court terme.
Auparavant, le taux d’assurance de guerre pour les navires naviguant dans le golfe Persique était d’environ 0,25 % de la valeur de remplacement du navire. En prenant comme exemple un navire valant 100 millions de dollars américains, la prime d'assurance pour un seul voyage peut passer de 250 000 dollars américains à environ 375 000 dollars américains. Les clauses d’assurance contre la guerre des marchandises sont également confrontées à des ajustements, et les institutions d’assurance intègrent des risques tels que les saisies de navires et les attaques mal calculées dans leurs modèles de tarification. Le marché estime généralement que les compagnies d’assurance ne cesseront pas complètement de souscrire, mais contrôleront les risques en augmentant considérablement les prix et en renégociant les conditions. Cela signifie que les expéditions ne se sont pas arrêtées, mais que la structure des coûts a considérablement changé.
Les forces armées houthies signalent la reprise des attaques et la situation en mer Rouge redevient variable
Tout comme la situation dans le détroit d’Ormuz est tendue, de forts signaux d’incertitude proviennent également de la mer Rouge. Selon un article d'Associated Press du 28 février, deux hauts responsables des forces armées houthistes au Yémen ont déclaré qu'ils avaient décidé de reprendre les frappes de missiles et de drones sur le canal de navigation de la mer Rouge et qu'ils pourraient reprendre les attaques contre des cibles israéliennes pour exprimer leur soutien à l'Iran.
L'un des responsables a déclaré que la première opération "pourrait avoir lieu dès ce soir". Auparavant, les Houthis avaient suspendu leurs attaques contre les navires de la mer Rouge après avoir conclu un accord avec les États-Unis ; après le cessez-le-feu à Gaza en octobre 2025, leurs attaques contre Israël ont également diminué. Le monde extérieur considère cette fois-ci le signal de « réinitialisation » comme un ajustement de position face aux changements de la situation régionale.
Si les attaques reprennent, le niveau de risque sur la voie navigable Mer Rouge-Golfe d’Aden va forcément augmenter à nouveau, créant un double impact sur les tensions dans le détroit d’Ormuz.
Maersk s'écarte à nouveau, la tendance au Cap de Bonne-Espérance se poursuit
Avant que les attentes en matière de risque ne s’échauffent, certaines compagnies maritimes ont commencé à prendre des dispositions à l’avance. Maersk a déclaré le 27 février qu'en raison de "contraintes imprévues" dans la région de la mer Rouge, elle ajusterait temporairement certains voyages initialement prévus pour passer par le canal de Suez et contournerait plutôt le cap de Bonne-Espérance en Afrique. La société a déclaré qu'après avoir communiqué avec ses partenaires de sécurité, il a été confirmé que les contraintes ci-dessus rendaient difficile d'éviter les retards de voyage. Elle a donc décidé de prendre des mesures de détour, mais n'a pas divulgué de détails spécifiques sur les risques.
Il convient de noter que Maersk avait précédemment annoncé la reprise progressive de certaines routes de Suez, ce qui a été considéré par le marché comme un signal de stabilisation de la situation en mer Rouge. Ce virage vers la route du Cap de Bonne-Espérance montre sa réévaluation de l'environnement actuel de sécurité et d'exploitation. Un détour par l’Afrique signifie des voyages plus longs, des coûts plus élevés et une capacité de transport « bloquée », ce qui aura un impact direct sur la structure de l’offre et de la demande du marché mondial du transport maritime par conteneurs.
Le marché de l’énergie est très sensible et les prix du pétrole fluctuent et se renforcent.
Les tensions dans le détroit d’Ormuz se sont également rapidement propagées au marché de l’énergie. Les prix du pétrole brut Brent ont considérablement augmenté après l'incident. Les analystes ont souligné que si le conflit n'entraîne pas de véritables ruptures d'approvisionnement, les prix du pétrole pourraient fluctuer autour de 80 dollars le baril ; En cas de perturbations prolongées des transports, les prix du pétrole pourraient encore atteindre 100 dollars, voire plus. En cas de blocus extrême et généralisé, la fourchette des prévisions du marché pourrait même s'étendre entre 120 et 150 dollars le baril.
Cependant, certains pays producteurs de pétrole ont émis des signaux pour augmenter leur production et déployer leurs réserves afin de tenter de se prémunir contre les impacts potentiels. Le marché présente donc un état de jeu de « forte volatilité, fortes attentes et faible substance ».
Risque réaliste : une perturbation de faible intensité est supérieure à un blocus total
Les analystes estiment que la probabilité d'un blocus global et à long terme du détroit d'Ormuz est encore faible, mais que des interférences de faible intensité - comme le harcèlement, la détention, l'avertissement et l'expulsion, etc. - sont plus réalistes. Ce type de comportement suffit à lui seul à augmenter les coûts de fret et d’assurance et à comprimer l’offre de capacité de transport.
Pour l’industrie maritime, la situation actuelle n’est pas seulement un événement géopolitique, mais aussi un processus de réévaluation des coûts et des risques. En ce qui concerne le marché de l’énergie, Ormuz n’a pas vraiment besoin de « fermer ». Il suffit d’une diminution de l’efficacité du trafic, ce qui suffit à déclencher une réaction en chaîne des prix et des anticipations d’inflation.
Les deux principaux canaux sont sous pression simultanément et le marché du transport maritime est confronté à des défis structurels.
La situation actuelle montre clairement des caractéristiques de pression à double canal : le détroit d’Ormuz, l’artère principale du transport de l’énergie, est bloqué, et le canal Mer Rouge-Suez, en tant que principale ligne de conteneurs, présente des risques accrus. Une fois que les deux principales voies navigables seront sous pression en même temps, les marchés du transport de pétrole et du transport de conteneurs seront confrontés à des impacts structurels : les taux de fret des pétroliers et les primes de risque deviendront plus volatils, les surtaxes de guerre et les coûts d'assurance continueront d'augmenter, la fréquence des ajustements d'itinéraires augmentera et les compagnies maritimes connaîtront une plus grande incertitude opérationnelle.
Pour la chaîne d’approvisionnement mondiale, il ne s’agit pas seulement d’un problème de voie navigable, mais d’un défi systémique pour la sécurité des voies de navigation stratégiques. Avant que la situation militaire ne devienne claire, les compagnies maritimes et les géants de l’énergie ont évidemment choisi une voie de gestion des risques plus prudente. L'espoir de reprendre la navigation en mer Rouge n'est pas encore solide, et Ormuz a ajouté une autre variable : le marché mondial du transport maritime en 2026 pourrait continuer à évoluer avec une volatilité et une sensibilité élevées.
Quelques rappels pour les propriétaires de marchandises et les sociétés de transport
Face à la situation complexe de pression simultanée sur les deux principales voies de navigation du Moyen-Orient, il est recommandé aux entreprises concernées de prêter une attention particulière à la dynamique de sécurité et aux conditions de trafic dans le détroit d'Ormuz et la mer Rouge, et de communiquer en temps opportun avec les transporteurs pour confirmer les plans d'ajustement des itinéraires.
Pour les marchandises impliquant la route du golfe Persique et la route de la mer Rouge, il est recommandé d’évaluer à l’avance l’impact possible sur les calendriers d’expédition des écarts ou des retards et de réserver raisonnablement un délai de transport tampon. L’augmentation du coût de l’assurance est une fatalité. Il est recommandé de clarifier comment les risques de guerre et autres dépenses connexes seront supportés lors de la signature d'un contrat de transport. En outre, les fluctuations des prix de l’énergie peuvent se répercuter sur les suppléments carburant. Il est recommandé de continuer à prêter attention aux changements de coûts pertinents et de préparer des budgets en conséquence.
