Si la marchandise est abandonnée au port de destination, tous les frais occasionnés seront à la charge du chargeur.
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~
Le 1er mai 2026, la loi maritime révisée de la République populaire de Chine entrera officiellement en vigueur. Il s'agit de la première refonte systématique de la loi depuis sa mise en œuvre en 1993. Parmi elles,Article 93 : Les règles de responsabilité pour les marchandises non récupérées au port de déchargement ont subi un changement fondamental : la « responsabilité principale du destinataire », utilisée depuis plus de 30 ans, a été remplacée par « la responsabilité principale du chargeur ».
Pour les transitaires qui réservent des espaces auprès des compagnies maritimes en leur propre nom, cela signifieUne fois les marchandises abandonnées au port de destination, le transitaire risque d’en faire les frais et de devenir la cible d’une indemnisation.
Pourquoi les anciennes règles ne sont-elles pas viables ?
L'article 86 de la loi maritime originale stipule que les frais et les risques liés à l'absence de personne pour récupérer les marchandises sont à la charge du destinataire. Cependant, dans la pratique, les transporteurs sont depuis longtemps confrontés à des dilemmes en matière de responsabilité :
Premièrement, il est difficile de verrouiller l'identité du destinataire, notamment dans le cas d'un connaissement à instruction ou d'un connaissement au porteur ;
Deuxièmement, le coût du recouvrement transfrontalier est élevé. Même si un destinataire étranger est trouvé, les litiges et l’exécution à l’étranger sont extrêmement difficiles ;
Troisièmement, en termes FOB, les acheteurs étrangers désignent les transitaires et les compagnies maritimes, et les expéditeurs nationaux ne jouent qu’un rôle de livraison, mais sont souvent impliqués dans des responsabilités supplémentaires dans les litiges concernant les marchandises abandonnées.
Différences fondamentales entre les anciennes et les nouvelles lois
L'article 93 de la nouvelle loi modifie la responsabilité en cas de défaut de « destinataire » en « expéditeur », et ajoute également l'obligation de notification du transporteur ainsi qu'une exception importante :Si le destinataire a effectivement exercé ses droits au titre du contrat de transport maritime de marchandises (tels que l'échange de commandes, le dédouanement, etc.) mais retarde ou refuse de récupérer la marchandise, les frais et risques resteront à la charge du destinataire.
C'est à dire,Dans le cas où le destinataire ne se présente jamais et n'exerce jamais aucun droit contractuel, le transporteur peut d'abord récupérer les frais de surestaries, les frais de stockage, les frais d'élimination et autres dépenses auprès de l'expéditeur, mais doit en informer l'expéditeur en temps opportun.Si le transporteur ne parvient pas à notifier, ce qui entraîne une augmentation des pertes, l'expéditeur a le droit de refuser de supporter l'augmentation des coûts.
Répartition des responsabilités dans deux scénarios courants
Si l’on examine deux cas typiques, il existe des différences évidentes dans la répartition des responsabilités dans le cadre de la nouvelle réglementation.
Le premier scénario est que l’acheteur perd le contact.Il n'y a personne pour récupérer les marchandises au port de destination. En vertu de l'ancienne loi, le transporteur ne pouvait poursuivre la responsabilité qu'à l'égard des acheteurs étrangers, ce qui était difficile à faire respecter, et il négociait donc souvent avec le transitaire. En vertu de la nouvelle loi, le transporteur peut directement demander une indemnisation à l'expéditeur (c'est-à-dire le transitaire qui effectue la réservation). Dans le même temps, le transporteur a l'obligation de notifier et le transitaire peut arrêter les pertes à temps après avoir reçu la notification.
Le deuxième scénario est que l'acheteur regrette après avoir terminé les procédures de dédouanement.Refuser explicitement de prendre livraison. À ce stade, l'acheteur a exercé ses droits en vertu du contrat de transport, et tous les coûts et risques encourus sont toujours à la charge du destinataire (acheteur), et le transitaire n'a aucune responsabilité juridique directe. La clé du jugement réside dans la question de savoir si le destinataire « a effectivement exercé ses droits en vertu du contrat de transport ».
Qui est le « chargeur » ? Les deux types d'expéditeurs ont des responsabilités très différentes
L'article 42 de la nouvelle loi distingue clairement entre « expéditeur contractuel » et « expéditeur effectif ».
L'expéditeur contractuel fait référence à la partie qui conclut un contrat de transport avec le transporteur, c'est-à-dire le transitaire qui réserve un espace auprès de la compagnie maritime en son propre nom ; l'expéditeur réel est la partie qui livre réellement les marchandises, généralement le propriétaire ou l'expéditeur de la cargaison.
L’affaire directrice n° 230 de la Cour populaire suprême a en outre précisé queLes coûts et risques résultant de l'indisponibilité des marchandises au port de destination seront supportés par le chargeur contractuel, et le chargeur effectif ne sera pas redevable d'une indemnisation.Cela signifie,Les transitaires qui réservent de l'espace en leur propre nom deviendront la principale cible d'indemnisation de la compagnie maritime, tandis que les propriétaires de marchandises ne sont pas directement responsables.
Trois principes de contrôle des risques liés au transport de marchandises
Face aux nouvelles réglementations, les sociétés de transport doivent s’adapter au plus vite.
1. Informer de manière proactive les clients des changements de responsabilités,Expliquez clairement l'essentiel de la nouvelle loi aux propriétaires de marchandises (en particulier aux exportateurs en termes FOB), mettez fin au malentendu selon lequel « l'abandon de marchandises n'a rien à voir avec vous » et évitez d'être passif en raison des malentendus des clients.
2. Standardiser le processus de contrat et de notification,Lors de la signature d'un contrat de réservation avec une compagnie maritime, stipuler clairement la méthode d'exécution des obligations de notification du transporteur (par écrit, par courrier électronique, etc.) et la rapidité de réponse, et conserver des enregistrements de notification tout au long du processus ; le contrat d'agence signé avec le client doit également ajouter simultanément une clause de partage du coût des marchandises abandonnées.
3. Mettre en place un mécanisme de réponse hiérarchique aux marchandises abandonnées,Pour les marchandises à haut risque (telles que les marchandises sujettes à la dépréciation et au caractère périssable) et les partenaires commerciaux à haut risque (tels que les acheteurs dont les conditions financières sont instables), il est recommandé de conclure un accord écrit préalable sur un plan d'élimination des marchandises abandonnées, comprenant les procédures d'élimination, les responsabilités en matière de coûts et les délais. Il est recommandé que « les frais supplémentaires au port de destination (tels que les primes de risque de guerre, etc.) soient confirmés par écrit dans les plus brefs délais » pour éviter des litiges ultérieurs.
Alors que la nouvelle loi est sur le point d'être officiellement mise en œuvre, les sociétés de transport de fret doivent trier leurs processus commerciaux, optimiser les textes contractuels, améliorer les systèmes d'alerte aux risques et transformer les capacités de conformité en avantages concurrentiels essentiels.
