Les risques de guerre s’envolent, les compagnies d’assurance évacuent
Hongmingda LogistiqueIl s'agit d'une entreprise de logistique avec plus de 20 ans d'expérience dans le transport, se concentrant sur des marchés tels que l'Europe, les États-Unis, le Canada, l'Australie et l'Asie du Sud-Est. Il s'agit plus d'un propriétaire de cargo que d'un propriétaire de cargo~
Tard dans la nuit du 2 mars, heure locale, le conseiller du commandant du Corps des Gardiens de la révolution islamique iranien a annoncé au monde extérieur que le détroit d’Ormuz avait été fermé et que l’Iran attaquerait tous les navires tentant de le traverser. Le général des Gardiens de la révolution iraniens Jabari a été clair dans un discours télévisé : « Nous mettrons le feu à tout navire qui tentera de traverser le détroit d'Ormuz ».
Cette déclaration constituait une réponse ferme à la frappe militaire lancée par les États-Unis et Israël contre l’Iran le 28 février. Le détroit d’Ormuz relie le golfe Persique et le golfe d’Oman et constitue la seule voie d’exportation de pétrole brut en provenance des pays producteurs de pétrole du Moyen-Orient tels que l’Arabie saoudite, l’Irak, le Qatar et les Émirats arabes unis. Le pétrole transporté par ce détroit représente environ un cinquième du transport mondial total de pétrole. Maintenant que cette « artère principale » énergétique mondiale a été coupée et que des milliers de navires sont coincés dans le golfe Persique, l’industrie mondiale du transport maritime est confrontée à l’onde de choc la plus grave de ces dernières années.
Des milliers de navires sont coincés et la capacité de transport est « gelée » à une échelle alarmante.
Clarkson Research estime qu'environ 3 200 navires sont actuellement coincés dans le golfe Persique, ce qui représente 4 % de la capacité de la flotte mondiale. Plus précisément, ils comprennent : 112 pétroliers (dont plus de 70 sont des VLCC, représentant 8 % de la capacité mondiale de la flotte de VLCC), 195 pétroliers de produits (4 %), 241 vraquiers (1 %), 114 porte-conteneurs (1 %) et 21 VLGC (5 %). Il y a également environ 500 navires « en attente » à l’extérieur du Golfe, principalement ancrés dans les ports le long des côtes des Émirats arabes unis et d’Oman.
Environ 460 porte-conteneurs (représentant respectivement 7 % et 10 % de la flotte mondiale de conteneurs en termes de navires et d’EVP, avec une capacité de transport totale d’environ 3,2 millions d’EVP) devaient initialement faire escale dans les ports du golfe Persique. Aujourd’hui, les routes établies pour ces navires sont sérieusement bloquées. Au 3 mars,Les principaux porte-conteneurs piégés dans le golfe Persique sont répartis comme suit : 38 Mediterranean Shipping (128 000 EVP), 32 CMA CGM (105 000 EVP), 28 Maersk (92 000 EVP), 22 COSCO Shipping (75 000 EVP), 18 Hapag-Lloyd (62 000 EVP) et 12 Ocean Network (48 000 EVP).
Action urgente de la compagnie maritime : arrêter les expéditions, détourner la navigation et augmenter les frais.
Face à l'augmentation rapide des risques géopolitiques, les principales compagnies maritimes mondiales ont rapidement activé des mécanismes de couverture d'urgence. Suspendre les réservations, contourner le cap de Bonne-Espérance et imposer des suppléments supplémentaires sont devenus des opérations courantes.
La portée des réservations suspendues continue de s’étendre. Mediterranean Shipping Company (MSC) a publié un avis d'urgence pour suspendre toutes les nouvelles réservations de fret vers le Moyen-Orient dans le monde. Maersk a annoncé qu'elle suspendrait immédiatement la réception de marchandises réfrigérées, dangereuses/spéciales en provenance des Émirats arabes unis, d'Oman, d'Irak, du Koweït, du Qatar et de Bahreïn, et suspendrait également toutes les réservations entre le sous-continent indien et plusieurs pays du Golfe. CMA CGM a suspendu toutes ses opérations de réservation dans plusieurs pays du Moyen-Orient, couvrant des hubs majeurs tels que Bahreïn, le Koweït, le Qatar, l'Irak, les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite. Hapag-Lloyd a également suspendu les réservations de conteneurs réfrigérés à destination et en provenance du golfe Persique et du golfe Persique. Ocean Network Shipping (ONE) a annoncé qu'elle suspendrait désormais l'acceptation de nouvelles réservations à destination et en provenance de la région du golfe Persique. Wan Hai Shipping et Yang Ming Shipping ont également suivi et suspendu les réservations associées.
En termes d'ajustements d'itinéraires, Maersk a confirmé que ses itinéraires ME11 et MECL contourneront le cap de Bonne-Espérance et ne passeront plus par les eaux de la mer Rouge. CMA CGM a suspendu toutes les traversées du canal de Suez et les navires concernés ont été détournés via le cap de Bonne-Espérance. Hapag-Lloyd a annoncé la suspension de tout trafic maritime dans le détroit d'Ormuz jusqu'à nouvel ordre. COSCO Shipping Lines a déclaré que les navires qui sont entrés dans le golfe Persique resteront dans des eaux sûres ou jetteront l'ancre après avoir terminé leurs opérations portuaires initiales.
Les suppléments d’urgence sont entièrement activés. CMA CGM a annoncé qu'elle imposerait un « Emergency Conflict Surcharge » (ECS) à partir du 2 mars. Les normes sont les suivantes : 2 000 USD pour les conteneurs de 20 pieds, 3 000 USD pour les conteneurs de 40 pieds et 4 000 USD pour les reefers et les équipements spéciaux. Hapag-Lloyd ajoute une « surtaxe pour risque de guerre » (WRS), qui s'élève à 1 500 $ US par EVP pour les conteneurs standards et à 3 500 $ US par EVP pour les conteneurs réfrigérés et spéciaux. Certains transitaires ont signalé aux médias qu'il existe actuellement un vide périodique dans l'offre d'espace. Si des marchandises de grande valeur doivent être expédiées de toute urgence, le fret par conteneur peut même dépasser 4 000 $ US.
Le marché de l'assurance recule rapidement et l'assurance de guerre est confrontée à une crise « grave »
Parallèlement au marché du transport maritime, les marchés de l'assurance et de la réassurance se contractent rapidement. Le rapport de recherche de Huatai Securities a souligné :Les 12 membres de l’Association internationale des assurances (IG) ont publié des avis d’annulation des risques de guerre dans la région du golfe Persique. L'avis prendra effet à 00h00 GMT le 2 mars (8h00 le 2 mars, heure de Pékin). La protection existante contre les risques de guerre expirera 72 heures plus tard (soit le 5 mars).
Cela signifie qu'après 72 heures,Les navires dans la zone entreront dans un état « strié ».Les assurés doivent renégocier les primes avec les compagnies d’assurance, et celles-ci devraient augmenter considérablement. Selon le Financial Times, la prime d'assurance de guerre des navires pour un seul voyage dans le golfe Persique avant le conflit était d'environ 0,25 % de la valeur de la coque, et le marché s'attend à ce que les primes augmentent de 50 % à court terme. Pour un pétrolier d'une valeur de 100 millions de dollars, la prime d'assurance pour un seul voyage peut atteindre 375 000 dollars, voire 500 000 dollars.
Le Centre commun d'information maritime (JMIC) a élevé le niveau de menace régionale à « CRITIQUE ». Ces dernières 24 heures, de nombreux navires commerciaux ont été attaqués par des missiles ou des drones. Les données AIS montrent que le trafic quotidien moyen dans le détroit d’Ormuz a chuté. Le JMIC a souligné que même en l'absence de fermetures légales formelles, la disponibilité d'une assurance elle-même est devenue un « facteur clé » pour déterminer si un navire traverse la frontière.
Le secteur du transport de fret est en difficulté : les marchandises sont confrontées à un dilemme et les tarifs de fret montent en flèche
Les transitaires en première ligne subissent directement l’impact de cette tempête. Le personnel de Huakai International Freight Forwarding à Huzhou, dans le Zhejiang, a déclaré aux médias que plusieurs grands conteneurs qu'ils avaient expédiés il y a un an flottaient sur la mer. Le fret initial par carton ne dépassait que 3 000 dollars américains. Aujourd’hui, non seulement cela est retardé, mais il y a aussi une surtaxe de guerre de 2 000 à 3 000 dollars américains.
La cargaison de Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. est arrivée au port de Bandar Abbas en Iran dès le 22 février à bord du cargo « MAHAN ». Le navire était chargé de friteuses à air, de presse-agrumes portables et d'autres petits appareils électroménagers en provenance de Cixi, dans le Zhejiang, d'une valeur de 118 000 dollars américains. Tôt le matin du 1er mars, ils ont reçu une notification d'urgence indiquant que le terminal à conteneurs de Bandar Abbas avait été touché par des débris d'un raid aérien et avait pris feu. En fin de compte, les clients étrangers, les usines nationales et les sociétés de transport de fret ont convenu de partager à parts égales le fret supplémentaire et ont prévu de transférer les marchandises vers le port de Khorramshahr en Iran.
Le responsable de la route du Moyen-Orient de Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. a calculé un compte : le fret maritime actuel sur la route du Moyen-Orient a augmenté de 30 à 50 %, les primes d'assurance de guerre ont grimpé de 300 à 400 % et le fret par conteneur unique a bondi d'environ 3 000 $ US. Wu Shengjun, président de Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., a déclaré que certaines compagnies maritimes avaient prolongé la période gratuite à 15 à 20 jours, mais que l'attitude de la plupart des entreprises n'était toujours pas claire.
Face à la situation du « dilemme », Ouyang Nengwei, Directeur général de Ningbo Jiawei International Logistics, a déclaré franchement : « Il est désormais clair que 90 % des marchandises sont retournées et que le coût ne peut être supporté que par l'usine elle-même ».
Les entreprises de consignation réagissent de toute urgence et les experts du secteur recommandent de suspendre les expéditions.
Zheng Jingwen, directeur adjoint de l'Institut de recherche sur le transport maritime international du Centre de recherche sur le transport maritime international de Shanghai, a suggéré qu'à ce stade, les transitaires et les sociétés de commerce extérieur devraient maintenir la communication avec les clients étrangers et reporter l'expédition de marchandises en provenance des zones à haut risque du Moyen-Orient jusqu'à ce que la situation devienne plus claire. Si les marchandises concernées sont déjà en transit, maintenir une communication étroite avec le destinataire et la compagnie de ligne, se tenir au courant de la direction de navigation du navire, coopérer avec les arrangements d'expédition alternatifs et négocier avec le destinataire le partage des coûts de transport et la méthode de réception des marchandises.
Pour les entreprises chinoises qui dépendent du Moyen-Orient pour leurs échanges de réexportation, réévaluer la rapidité des liaisons logistiques est devenue une priorité absolue. De nombreux initiés de l'industrie ont déclaré que dans la situation actuelle,"Mieux vaut se couvrir que profiter"Devenez un consensus entre les transitaires et les clients.
Lorsque la stabilité sera rétablie dans le détroit d’Ormuz, cela affectera directement la prochaine étape de l’évolution des canaux mondiaux de transport d’énergie, des taux de fret des pétroliers et de la structure de l’offre et de la demande de transport de conteneurs. À court terme, la prime de risque et l’inadéquation des capacités deviendront le thème principal du marché du transport maritime.
