Le tariffe di trasporto sulla linea statunitense e nel Golfo Persico sono aumentate vertiginosamente, ma il volume globale delle merci nasconde segnali di “capacità in eccesso”

Gli ultimi dati di Container Trades Statistics (CTS) mostrano che l’andamento in termini di volume del commercio globale di container nei primi due mesi del 2026 non è in realtà negativo. Il volume globale delle spedizioni a gennaio è stato di 16,03 milioni di TEU, un aumento su base annua del 4% e quasi 10 punti percentuali in più rispetto a gennaio 2024. Il volume di lavorazione medio giornaliero è stato di 517.000 TEU, con un aumento su base annua del 3,5%. Nel mese di febbraio, interessato dal Festival di Primavera, il calo mensile è stato del 6,5%, ma il valore assoluto di 15,04 milioni di TEU è stato comunque il livello più alto nello stesso periodo degli ultimi cinque anni. La crescita cumulativa da inizio anno è pari all’8%, ovvero il doppio del tasso di crescita per lo stesso periodo nel 2025.

Ma il settore non è entusiasta perché le tariffe di trasporto sono diminuite. L'indice globale dei prezzi a gennaio è stato di 77 punti, invariato rispetto al mese precedente, ma inferiore del 18% rispetto a gennaio dello scorso anno. È sceso ulteriormente a 74 punti a febbraio, tornando ai livelli di ottobre 2025. Il giudizio della CTS è molto chiaro: "L'abbassamento dei prezzi mentre il volume dei trasporti rimane elevato può indicare che sul mercato c'è un eccesso di capacità". L'indice dei prezzi era ancora a 84 punti nel febbraio dello scorso anno, ma nello stesso periodo quest'anno è sceso di 10 punti. Un aumento del volume e una diminuzione del prezzo sono un tipico segnale di capacità di spedizione in eccesso.

Dal lato delle importazioni, le importazioni dell'Africa sub-sahariana sono aumentate del 33% su base annua a febbraio, e l'aumento cumulativo dall'inizio dell'anno è del 22%. Un gran numero di merci dall'Estremo Oriente e dal subcontinente indiano fluiscono verso l'Africa e il volume delle merci dall'Estremo Oriente all'Africa è aumentato di oltre il 60%. Anche le importazioni europee sono aumentate del 21%, sostenute principalmente dalle fonti di carico dell'Estremo Oriente. Questo corridoio commerciale è aumentato di oltre il 45% su base annua.

Meno ottimistica la situazione in Nord America. Le importazioni sono diminuite dell’8% a gennaio e le importazioni a febbraio sono state di 2,6 milioni di TEU, le più basse da febbraio 2024. Le esportazioni sono state anche peggiori, poco più di 1,1 milioni di TEU, le più basse da gennaio 2025. La fretta di spedire merci alla fine dello scorso anno ha sovraccaricato in anticipo parte della domanda e, unita alla forte pressione delle scorte sui rivenditori statunitensi, le importazioni diminuiranno naturalmente quest’anno.

Le esportazioni europee sono aumentate del 18% su base mensile a febbraio, e tutte le rotte commerciali non sono diminuite: le esportazioni verso Australia e Nuova Zelanda, Africa sub-sahariana e la regione europea sono tutte aumentate di oltre il 5%. Tuttavia, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso, le esportazioni europee sono state ancora inferiori del 3,4%, indicando che la ripresa della domanda dopo le vacanze è stata più lenta rispetto agli anni precedenti.

Le esportazioni dall'Estremo Oriente sono diminuite del 12,9% su base mensile a febbraio, mentre le esportazioni dal subcontinente indiano e dal Medio Oriente sono diminuite dell'8,1%, colpite principalmente dal Festival di Primavera e dal Ramadan. Ma i dati su base annua sono ancora buoni: l'Estremo Oriente è cresciuto del 18,8%, mentre il subcontinente indiano e il Medio Oriente sono cresciuti dell'8,3%. Il commercio intraregionale in Estremo Oriente rimane il motore principale e la situazione non è cambiata.

Va notato che i dati gennaio-febbraio del CTS riflettono le condizioni del mercato prima che la situazione in Medio Oriente peggiorasse complessivamente, cioè quando lo Stretto di Hormuz non era sostanzialmente bloccato. Il rapporto stesso ha chiarito che i dati di febbraio non riflettevano ancora pienamente l’impatto dell’attuale crisi.

I dati SCFI dello Shanghai Shipping Exchange sono una storia diversa. I dati di aprile di SCFI riflettono i risultati di una serie di operazioni da parte delle compagnie di navigazione dalla fine di marzo: turni ridotti e controllo delle cabine, supplementi sovrapposti, finestre di negoziazione di contratti a lungo termine, insieme alla geopolitica che spinge al rialzo i prezzi del petrolio, diverse forze si sono combinate per aumentare le tariffe di trasporto spot. In parole povere, CTS parla dell’andamento del mercato prima della crisi, mentre SCFI parla della differenziazione strutturale dopo la crisi. Il primo è macroscopico e a lungo termine, mentre il secondo è microscopico e a breve termine. Entrambi sono corretti, ma la dimensione temporale è diversa.

Inoltre, anche i calibri dei due indici sono diversi. Il CTS conta le tariffe di trasporto effettive fatturate, che riflettono i prezzi di transazione reali, e viene aggiornato lentamente ma in modo più "realistico"; SCFI tiene traccia delle quotazioni delle compagnie di navigazione e dei prezzi di prenotazione delle spedizioni, riflettendo l'attuale sentimento del mercato, e viene aggiornato rapidamente ma con ampie fluttuazioni. Solo confrontando i due possiamo vedere chiaramente il divario tra la “tendenza generale” e i “cambiamenti anomali a breve termine”.

Recentemente, i media del settore hanno parlato dell'aumento vertiginoso dei prezzi dei trasporti, in particolare della linea statunitense. Tuttavia, a giudicare dagli ultimi dati SCFI, non è stato solo il settore statunitense a registrare aumenti di prezzo.

Diamo prima un’occhiata alla tendenza generale. L'indice SCFI ha iniziato a rimbalzare dai 1.826,77 punti di fine marzo. È aumentato del 7,02% in una sola settimana il 27 marzo, è salito a 1.854,96 punti il ​​3 aprile ed è salito ulteriormente a 1.890,77 punti il ​​10 aprile, ottenendo "tre guadagni consecutivi".

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Linea del Golfo Persico: il 10 aprile ha registrato 4.167 dollari USA/TEU, con un aumento settimanale del 4,78%, in aumento per sei settimane consecutive. Questa è la prima volta da quando l’indice SCFI è stato compilato nell’ottobre 2009 che la tariffa di trasporto della linea del Golfo Persico ha superato i 4.000 dollari, superando il massimo storico di 3.960 dollari stabilito durante l’epidemia nel settembre 2021. Secondo le stime del settore, le tariffe di trasporto su questa rotta sono raddoppiate dallo scoppio del conflitto. Ma la realtà è che questa rotta è ancora in uno stato di “prezzo ma senza mercato”: il prezzo c’è e non ci sono molte transazioni effettive.

Linea ovest degli Stati Uniti: il 10 aprile è stato riportato a 2.552 dollari/FEU, con un aumento settimanale dell'8,18%; La linea US Eastern si è attestata a 3.518 dollari/FEU, con un aumento settimanale del 4,89%. Le tariffe di trasporto sulla linea ovest dall'Asia agli Stati Uniti sono aumentate del 24% rispetto a prima dell'implementazione del GRI il 1 aprile, e le tariffe di trasporto sulla linea est negli Stati Uniti sono aumentate del 20%.

Linea Sud America: performance meno costante. Il 10 aprile, la tariffa di trasporto da Shanghai al porto principale del Sud America era di 2.501 dollari USA/TEU, una tariffa leggermente diminuita e la domanda complessiva si è raffreddata rispetto al periodo precedente.

Linea Australia-Nuova Zelanda: aumento settimanale del 6,9%, dovuto alla forte domanda di trasporto unita alla riduzione della capacità e alla carenza di spazio di spedizione.

Rotte intra-asiatiche: l’aumento non è grande ma la tendenza è chiara.

Le rotte europee e mediterranee non hanno tenuto il passo con questa ondata di aumenti dei prezzi. I dati SCFI del 10 aprile hanno mostrato che la tariffa di trasporto per TEU dall'Estremo Oriente all'Europa era di 1.547 dollari USA, con una diminuzione settimanale del 6,24%; quello verso il Mediterraneo è stato di 2.590 dollari per TEU, con un calo settimanale del 3,5%. L’interpretazione è semplice: vi è una mancanza di sostegno efficace dal lato della domanda, una sospensione inadeguata delle rotte, un’offerta complessivamente ampia di capacità di trasporto e le tariffe di trasporto continuano a diminuire.

In questa tornata di aumenti dei prezzi delle linee statunitensi, le compagnie di navigazione hanno fatto una combinazione di mosse.

Il primo passo è ridurre i turni e le cabine di controllo. Le compagnie di navigazione continuano a restringere l’offerta di capacità di trasporto attraverso voli vuoti, soprattutto sulla rotta degli Stati Uniti orientali, e l’intensità della riduzione dei voli non è piccola. Il Ningbo Shipping Exchange ha sottolineato che l’aumento del numero di voli sospesi sulla rotta orientale degli Stati Uniti ha portato a uno spazio ristretto, facendo aumentare le tariffe di trasporto; l’aumento settimanale dell’indice dei trasporti sulla rotta occidentale degli Stati Uniti è stato di circa 15 punti percentuali.

Il secondo trucco consiste nel sovrapporre sovrapprezzi. L’aumento dei prezzi del petrolio ha direttamente spinto al rialzo i costi operativi. Il prezzo del carburante a basso contenuto di zolfo è salito a 780-820 dollari la tonnellata, il massimo degli ultimi tre anni. Naturalmente la compagnia di spedizioni non lo trasporterà da sola. Da aprile, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd e Mediterranean Shipping Company hanno annunciato successivamente una serie di adeguamenti dei supplementi, che comprendono tariffe forfettarie, supplementi per l'alta stagione, supplementi per sovrappeso, ecc., con importi di adeguamento che vanno da 250 dollari a un massimo di 7.800 dollari. I casi tipici includono: Mediterranean Shipping Company aumenterà il supplemento carburante di emergenza sulla rotta dall'Asia al Nord America dal 1° maggio, con la rotta USA ovest che aumenterà del 70% a 467 USD/FEU e la rotta USA est che aumenterà del 50% a 644 USD/FEU; CMA CGM aumenterà il supplemento carburante di emergenza in Estremo Oriente a 644 dollari USA/FEU a partire dal 15 aprile. Port Louis, Mauritius, applica un supplemento per l'alta stagione di 250 dollari USA/TEU; Maersk aumenta contemporaneamente le tariffe di trasporto per le linee Asia-Europa e Stati Uniti, sovrapponendo supplementi per il rischio di guerra e supplementi per le emissioni di carbonio, tra cui lo standard di supplemento per il rischio di guerra per le rotte verso il Medio Oriente che raggiunge i 1.500 dollari USA/TEU.

Il terzo trucco è il periodo di finestra di negoziazione del contratto a lungo termine. Aprile è un periodo critico per le trattative contrattuali annuali a lungo termine sulle linee statunitensi. Le compagnie di navigazione devono aumentare i prezzi spot per supportare le quotazioni dei contratti a lungo termine. Gli esperti del settore prevedono che ci sarà un’altra ondata di guadagni alla fine di aprile, man mano che la domanda del mercato cambierà.

Tuttavia, per quanto tempo la compagnia di navigazione potrà sostenere questo ciclo di operazioni è una questione. Nel 2026, si prevede che la capacità di spedizione globale crescerà dal 3,6% al 5%, mentre la crescita della domanda sarà solo dall’1,5% al ​​3%. Questo divario a forbice verrà realizzato prima o poi. L'indice dei prezzi del CTS è in calo da due mesi consecutivi, indicando che il rapporto tra domanda e offerta nel mercato complessivo non è sostanzialmente migliorato. Questa ondata di aumenti dei prezzi per le linee americane è più guidata dalla contrazione artificiale e dai costi sul lato dell’offerta che dalla crescita esplosiva della domanda. Una volta che le compagnie di navigazione allenteranno i loro sforzi per ridurre i turni o le nuove navi verranno consegnate in modo intensivo, ci sarà una notevole pressione affinché le tariffe di trasporto diminuiscano.

Anche il continuo calo delle tariffe di trasporto delle linee Europa-Europa-Europa illustra un problema: sulle rotte prive di controllo dal lato dell'offerta, il vero rapporto tra domanda e offerta del mercato è ancora il fattore dominante nell'indebolimento delle tariffe di trasporto.

I dati dei primi due mesi forniscono un buon punto di partenza, ma la tendenza all'aumento dei volumi e al calo dei prezzi mostra che il mercato non è così ottimista. La domanda in Nord America sta diminuendo, l’Africa e l’Europa stanno colmando il vuoto, e l’Estremo Oriente rappresenta ancora la maggior parte. Spinta dalla geopolitica, la linea del Golfo Persico ha raggiunto un livello record, la linea americana ha continuato a crescere a causa della sovrapposizione del controllo spaziale e dei supplementi delle compagnie di navigazione, e la linea Australia-Nuova Zelanda è aumentata significativamente a causa della riduzione della capacità. Tuttavia, la linea europea è diventata un’ovvia eccezione a causa dell’incapacità di tenere il passo con la domanda. La durata dell’“attacco attivo” della compagnia di navigazione alle rotte statunitensi e intra-asiatiche dipende dalla direzione della situazione geopolitica e dalla possibilità di mantenere gli sforzi della compagnia di navigazione per ridurre i turni e le cabine di controllo.