Se la merce viene abbandonata al porto di destinazione, tutte le spese sostenute saranno a carico dello spedizioniere.
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Il 1° maggio 2026 entrerà ufficialmente in vigore la revisione della legge marittima della Repubblica popolare cinese. Si tratta della prima revisione sistematica della legge dalla sua attuazione nel 1993. Tra queste,Articolo 93: Le norme sulla responsabilità per le merci non ritirate al porto di sbarco hanno subito un cambiamento fondamentale: la "responsabilità primaria del destinatario" in uso da più di 30 anni è stata sostituita dalla "responsabilità primaria del caricatore".
Per le società di spedizioni che prenotano spazi presso compagnie di navigazione a proprio nome, questo significaUna volta che le merci vengono abbandonate nel porto di destinazione, è probabile che lo spedizioniere ne sopporti il peso e diventi l’obiettivo del risarcimento.
Perché le vecchie regole sono insostenibili?
L'articolo 86 della legge marittima originale stabilisce che il costo e il rischio che nessuno ritiri la merce siano a carico del destinatario. Tuttavia, in pratica, i vettori devono affrontare da tempo dilemmi in materia di responsabilità:
In primo luogo, è difficile bloccare l'identità del destinatario, soprattutto nel caso della polizza di carico con istruzioni o della polizza di carico al portatore;
In secondo luogo, il costo del recupero transfrontaliero è elevato. Anche se viene trovato un destinatario estero, il contenzioso e l'applicazione della legge all'estero sono estremamente difficili;
In terzo luogo, secondo i termini FOB, gli acquirenti stranieri designano spedizionieri e compagnie di navigazione, mentre i caricatori nazionali svolgono solo un ruolo di consegna, ma sono spesso coinvolti in responsabilità aggiuntive nelle controversie sulle merci abbandonate.
Differenze fondamentali tra la vecchia e la nuova normativa
L'articolo 93 della nuova legge cambia il soggetto della responsabilità per mora da "destinatario" a "mittente", e aggiunge anche l'obbligo di notifica del vettore e un'importante eccezione:Se il destinatario ha effettivamente esercitato i propri diritti previsti dal contratto di trasporto marittimo di merci (come scambio di ordini, sdoganamento, ecc.) ma ritarda o rifiuta di ritirare la merce, i costi e i rischi saranno comunque a carico del destinatario.
Vale a dire,Nel caso in cui il destinatario non si presenti mai e non eserciti mai alcun diritto contrattuale, il vettore può prima recuperare dal caricatore le spese di controstallia, le spese di magazzinaggio, le spese di smaltimento e le altre spese, ma deve darne tempestiva comunicazione allo stesso.Se il vettore non effettua la notifica, con conseguente aumento delle perdite, il mittente ha il diritto di rifiutarsi di sostenere i maggiori costi.
Divisione delle responsabilità in due scenari comuni
Considerando due casi tipici, ci sono evidenti differenze nella distribuzione delle responsabilità secondo la nuova normativa.
Il primo scenario è che l'acquirente perde il contatto.Non c'è nessuno a ritirare la merce nel porto di destinazione. Secondo la vecchia legge, il vettore poteva perseguire la responsabilità solo nei confronti degli acquirenti esteri, cosa difficile da far valere, quindi spesso negoziava con lo spedizioniere. Secondo la nuova legge, il vettore può chiedere un risarcimento direttamente al mittente (ovvero allo spedizioniere che ha effettuato la prenotazione). Allo stesso tempo, il vettore ha l’obbligo di notificare e lo spedizioniere può fermare le perdite in tempo dopo aver ricevuto la notifica.
Il secondo scenario è che l'acquirente si rammarica dopo aver completato le procedure di sdoganamento.Rifiutare esplicitamente di ricevere la consegna. In questo momento, l'acquirente ha esercitato i suoi diritti previsti dal contratto di trasporto e tutti i costi e i rischi sostenuti sono ancora a carico del destinatario (acquirente) e lo spedizioniere non ha alcuna responsabilità legale diretta. La chiave del giudizio sta nel fatto se il destinatario "ha effettivamente esercitato i suoi diritti derivanti dal contratto di trasporto".
Chi è lo "spedizioniere"? I due tipi di spedizionieri hanno responsabilità molto diverse
L'articolo 42 della nuova legge distingue chiaramente tra "caricatore contrattuale" e "caricatore effettivo".
Per spedizioniere contrattuale si intende il soggetto che stipula un contratto di trasporto con il vettore, ovvero lo spedizioniere che prenota a proprio nome lo spazio presso la compagnia di navigazione; lo spedizioniere effettivo è la parte che consegna effettivamente le merci, solitamente il proprietario o lo speditore del carico.
Il caso n. 230 della Corte Suprema del Popolo lo ha ulteriormente chiaritoI costi e i rischi derivanti dall'indisponibilità della merce nel porto di destinazione saranno a carico dello spedizioniere incaricato e lo spedizioniere effettivo non sarà tenuto a risarcimento.Ciò significa,Gli spedizionieri che prenotano lo spazio a proprio nome diventeranno l'obiettivo principale del risarcimento della compagnia di navigazione, mentre i proprietari del carico non saranno direttamente responsabili.
Tre principi di controllo del rischio del trasporto merci
Di fronte alle nuove normative, le società di spedizioni devono apportare modifiche il prima possibile.
1. Informare proattivamente i clienti sui cambiamenti nelle responsabilità,Spiegare chiaramente il nocciolo della nuova legge ai proprietari delle merci (in particolare agli esportatori in termini FOB), spezzare l'equivoco secondo cui "l'abbandono delle merci non ha nulla a che fare con te" ed evitare di essere passivi a causa di incomprensioni da parte dei clienti.
2. Standardizzare il contratto e il processo di notifica,Quando si firma un contratto di prenotazione con una compagnia di spedizioni, stabilire chiaramente il metodo di adempimento degli obblighi di notifica del vettore (per iscritto, e-mail, ecc.) e la tempestività della risposta, e conservare i registri delle notifiche durante tutto il processo; nel contratto di agenzia stipulato con il cliente dovrebbe essere contestualmente aggiunta anche una clausola di compartecipazione al costo della merce abbandonata.
3. Stabilire un meccanismo di risposta gerarchica per i beni abbandonati,Per i beni ad alto rischio (come i beni soggetti a deprezzamento e deperibilità) e i partner commerciali ad alto rischio (come gli acquirenti con condizioni finanziarie instabili), si raccomanda un accordo scritto in anticipo su un piano di smaltimento per i beni abbandonati, comprese le procedure di smaltimento, le responsabilità in termini di costi e i limiti di tempo. Si raccomanda che "i costi aggiuntivi nel porto di destinazione (come premi per il rischio di guerra, ecc.) siano confermati per iscritto il prima possibile" per evitare successive controversie.
Mentre la nuova legge sta per essere ufficialmente implementata, le società di spedizioni devono riordinare i propri processi aziendali, ottimizzare i testi contrattuali, migliorare i sistemi di avviso dei rischi e trasformare le capacità di conformità in vantaggi competitivi fondamentali.
