Riparte la rotta del Mar Rosso
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Secondo Bloomberg, le compagnie globali di trasporto di container si stanno preparando a un calo dei profitti nel 2026 con il potenziale riavvio delle rotte marittime del Mar Rosso. La ripresa della rotta del Mar Rosso ridurrà le tariffe di trasporto, aggraverà il problema della sovraccapacità e peggiorerà il dilemma commerciale.
Si prevede che le compagnie di navigazione come Maersk, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen e Orient Overseas registreranno profitti più deboli nel 2026, dopo un anno difficile a causa delle turbolenze tariffarie nel 2025.
Gli analisti della Bank of America hanno affermato che la ripresa della navigazione sulla rotta del Mar Rosso aggraverebbe l’attuale “problema strutturale di sovraccapacità”.
Secondo l’analista di Bloomberg Intelligence Kenneth Loh, l’offerta di capacità continua ad espandersi a un ritmo record, con una nuova capacità di navi prevista in aumento del 36% dal 2023 al 2027. D’altra parte, ha aggiunto, la domanda di trasporto di container dovrebbe contrarsi dell’1,1% nel 2026, presupponendo che le compagnie di trasporto di container riprendano completamente le navigazioni sulla rotta del Mar Rosso.
Sebbene la ripresa della navigazione nel Mar Rosso non sia una certezza, ora è sempre più possibile perché Maersk è transitata con successo nel Mar Rosso due volte, per la prima volta da quando i ribelli Houthi dello Yemen hanno iniziato ad attaccare le navi nel 2023.
L’analista di HSBC Parash Jain si aspettava in precedenza che l’interruzione della navigazione nel Mar Rosso durerà almeno fino alla metà del 2026, il che significa che le tariffe di trasporto scenderanno dal 9% al 16% quest’anno. Ora, il ritorno di Maersk nel Mar Rosso suggerisce che le cose torneranno alla normalità prima del previsto, con HSBC che afferma che le tariffe di trasporto potrebbero scendere di un ulteriore 10%, spingendo Maersk e Hapag-Lloyd in rosso. Una rapida ripresa del traffico potrebbe inizialmente causare congestione nei porti europei, il che sosterrà le tariffe di trasporto.
Il team guidato dall’analista di Citibank Kaseedit Choonnawat ha affermato che il riavvio della rotta del Mar Rosso nella prima metà del 2026, quando le economie occidentali si riforniranno, potrebbe inizialmente aiutare i tassi di trasporto.
La Bank of America ha affermato che i tassi di nolo si stabilizzeranno poi a livelli più bassi e che Maersk dovrebbe pubblicare una guidance sugli utili “deboli” per il 2026 e tagliare i riacquisti di azioni proprie del 50%. Il consenso suggerisce che la compagnia di navigazione danese dovrebbe registrare la sua prima perdita annuale quest’anno dal 2017.
Arya Anshuman e Simon Heaney della Drewry Shipping Consultants hanno affermato che attualmente le principali compagnie di navigazione stanno agendo con cautela perché un improvviso cambiamento nelle attività armate degli Houthi potrebbe forzare una completa inversione delle rotte da un giorno all'altro, quindi sono riluttanti ad adeguare completamente le loro reti di rotte. “I proprietari delle merci sono anche preoccupati di mettere a rischio i loro preziosi carichi, ormai abituati alla navigazione a lunga distanza, e i porti non sono in grado di far fronte a un improvviso afflusso di navi”.
Sebbene Maersk abbia recentemente iniziato a navigare, la CMA CGM ha cambiato la sua decisione dopo aver ripreso i servizi su tre rotte del Mar Rosso. "Ciò evidenzia la volatilità e l'imprevedibilità della situazione nella regione", hanno affermato gli analisti di Bloomberg Intelligence.
Le controparti asiatiche si trovano ad affrontare sfide simili. Gli analisti hanno affermato che per l’industria marittima asiatica, il riavvio completo della rotta del Mar Rosso quest’anno sarà la “più grande incertezza”, anche più delle tariffe, perché gli Stati Uniti e la Cina hanno raggiunto una tregua commerciale.
L'analista di Jefferies Carlos Furuya ha scritto in un rapporto che per le compagnie di navigazione giapponesi come Nippon Yusen Co., Ltd., la pressione sui profitti sul business dei container deriva principalmente dall'eccesso di capacità di spedizione e dall'incertezza tariffaria. L'utile operativo del terzo trimestre della società ha deluso le aspettative e Bloomberg Intelligence prevede che la sua attività di trasporto di container peggiorerà ulteriormente a causa delle tariffe di trasporto inferiori e della debole domanda.
Ocean Network (ONE), una compagnia di spedizioni di container privata di proprietà congiunta di Nippon Yusen Line, Mitsui Lines e Kawasaki Lines, la scorsa settimana ha registrato una perdita netta di 88 milioni di dollari nel terzo trimestre del suo ultimo anno fiscale a causa dell'aumento delle nuove navi e del rallentamento del trasporto di merci sulle rotte dall'Asia al Nord America e all'Europa. La compagnia prevede che le navi continuino a circumnavigare il Capo di Buona Speranza, il che si tradurrà in un "piccolo aumento" delle tariffe di nolo nel quarto trimestre.
Secondo i ricercatori della Drewry Shipping Consultants, le compagnie di navigazione asiatiche potrebbero trovarsi in una posizione migliore in termini di margini rispetto alle loro controparti europee poiché beneficiano di una domanda regionale più forte e di tariffe di trasporto spot più elastiche rispetto alla media globale. “Il commercio intra-asiatico beneficia di una maggiore stabilità operativa poiché è meno soggetto a perturbazioni geopolitiche, come le tariffe e i rischi per la sicurezza del Mar Rosso, che continuano a incidere sulle principali rotte commerciali globali come la Trans-Pacifico e l’Asia-Europa”.
