La guerra in Medio Oriente si è estesa al Sud-Est asiatico, con un aumento della congestione nei porti di Singapore e Tanjung Pelepas e ritardi nelle spedizioni fino a 7 giorni.

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Le tensioni nello Stretto di Hormuz continuano a ribollire e le sue onde d’urto sono state rapidamente trasmesse ai principali hub di trasbordo nel sud-est asiatico a migliaia di chilometri di distanza. Gli ultimi dati del settore mostrano che a causa della sospensione su larga scala delle rotte in Medio Oriente e della diversione delle navi, la pressione operativa del porto di Singapore e del porto di Tanjung Pelepas in Malesia è aumentata notevolmente e il tasso di utilizzo dei piazzali è salito al 90%, quasi raggiungendo la saturazione.

A causa della sospensione dei servizi sulle rotte del Golfo Persico da parte di molte compagnie di navigazione, un gran numero di container originariamente previsti per essere spediti in Medio Oriente sono stati costretti a essere temporaneamente trasferiti a Singapore e al porto di Tanjung Pelepas per riprogrammazione o attesa incagliata. Ciò porta direttamente a una ridotta capacità di trattamento dei due porti principali e i ritardi di attracco delle navi generalmente si estendono da 5 a 7 giorni.

Resta inteso che una volta c'erano centinaia di navi in coda fuori dal porto di Singapore, ponendo una sfida significativa all'efficienza operativa del porto.

Di fronte al continuo afflusso di merci in trasbordo e alla pressione sui cantieri di stoccaggio, il Ministero dei Trasporti malese ha adottato misure di risposta all’emergenza. Il ministro dei trasporti Anthony Loke Siu-fu ha chiaramente richiesto ai porti nazionali di accelerare lo sgombero dei container vuoti bloccati nei porti e vieta severamente ai vettori di scaricare container con destinazioni sconosciute nei porti malesi per evitare che la pressione sui cantieri diventi ulteriormente fuori controllo ed evitare il ripetersi di crisi di interruzione della catena di approvvigionamento causate da conflitti regionali.

I dati del progetto della piattaforma di visualizzazione della catena di fornitura44 mostrano che da quando il conflitto si è intensificato alla fine di febbraio, il numero di deviazioni di spedizioni di container a livello globale è aumentato di oltre il 360%. Durante il periodo di punta del 5 marzo, il record di merci dirottate in un solo giorno ha raggiunto i 2.363 lotti, un livello record. Una grande quantità di merci che sarebbero dovute entrare nel Golfo Persico vengono ridistribuite al porto di Fujairah negli Emirati Arabi Uniti, al porto di Sohar in Oman e ai porti dell’India e dello Sri Lanka.

Stanno emergendo numerosi effetti a catena sulla rete marittima: i rischi nelle principali vie navigabili hanno innescato direttamente deviazioni su larga scala delle navi, congestione nei principali porti di transito e ridotta efficienza del turnover della capacità. L’onda d’urto si è estesa anche al subcontinente indiano.

I dati mostrano che, a causa della ricostruzione su larga scala degli orari di spedizione, i ritardi nella partenza delle navi dal porto di Mundra in India sono aumentati del 72%, equivalente a un ritardo medio di circa 11 giorni. Ciò ha senza dubbio aggiunto nuove variabili alla già ristretta catena di approvvigionamento asiatica.

Gli analisti sottolineano che la situazione attuale è diversa dalle precedenti crisi del Mar Rosso in quanto la mancanza di rotte alternative praticabili nello Stretto di Hormuz significa che è probabile che le interruzioni dei servizi verso i principali porti del Golfo Persico durino più a lungo. Con il continuo afflusso di merci dirottate, gli hub di trasbordo nel sud-est asiatico e nell’Asia meridionale si trovano ad affrontare gravi sfide. Si prevede che problemi quali la congestione dei porti, i tempi di trattenimento dei container e le interruzioni degli orari di spedizione potrebbero intensificarsi ulteriormente nelle prossime settimane.

Per i proprietari di merci e le società di spedizione, è attualmente necessario prestare molta attenzione alle dinamiche operative dei principali porti di trasbordo nel sud-est asiatico e agli ultimi piani di adeguamento del percorso delle compagnie di navigazione, valutare ragionevolmente la tempestività del trasporto e predisporre in anticipo accordi di spedizione e piani di emergenza per far fronte alla reazione della catena di approvvigionamento in corso.