I rischi di guerra aumentano, le compagnie di assicurazione evacuano
Logistica di HongmingdaÈ un'azienda logistica con oltre 20 anni di esperienza nel settore dei trasporti, focalizzata su mercati come Europa, Stati Uniti, Canada, Australia e Sud-Est asiatico. È più un proprietario di un carico che un proprietario di un carico~
Nella tarda notte del 2 marzo, ora locale, il consigliere del comandante del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica iraniana ha annunciato al mondo esterno che lo Stretto di Hormuz era stato chiuso e che l’Iran avrebbe attaccato tutte le navi che tentavano di attraversarlo. Il generale delle Guardie rivoluzionarie iraniane Jabari ha chiarito in un discorso televisivo: "Daremo fuoco a qualsiasi nave che tenterà di attraversare lo Stretto di Hormuz".
Questa dichiarazione è stata una dura risposta all’attacco militare di Stati Uniti e Israele contro l’Iran il 28 febbraio. Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico e il Golfo di Oman ed è l’unica via per le esportazioni di petrolio greggio dai paesi produttori di petrolio del Medio Oriente come Arabia Saudita, Iraq, Qatar ed Emirati Arabi Uniti. Il petrolio trasportato attraverso questo stretto rappresenta circa un quinto del trasporto globale totale di petrolio. Ora che questa “arteria principale” energetica globale è stata interrotta e migliaia di navi sono intrappolate nel Golfo Persico, l’industria marittima globale si trova ad affrontare l’onda d’urto più grave degli ultimi anni.
Migliaia di navi sono intrappolate e la capacità di trasporto è “congelata” su una scala allarmante
Clarkson Research stima che circa 3.200 navi siano attualmente intrappolate nel Golfo Persico, pari al 4% della capacità della flotta globale. Nello specifico, includono: 112 petroliere greggio (di cui più di 70 VLCC, che rappresentano l'8% della capacità globale della flotta VLCC), 195 navi cisterna (4%), 241 navi portarinfuse (1%), 114 navi portacontainer (1%) e 21 VLGC (5%). Ci sono anche circa 500 navi “in attesa” fuori dal Golfo, ancorate soprattutto nei porti lungo le coste degli Emirati Arabi Uniti e dell'Oman.
Inizialmente era previsto che circa 460 navi portacontainer (che rappresentano rispettivamente il 7% e il 10% della flotta globale di container in termini di navi e TEU, con una capacità di trasporto totale di circa 3,2 milioni di TEU) facessero scalo nei porti del Golfo Persico. Ora le rotte stabilite di queste navi sono seriamente bloccate. Dal 3 marzoLe principali navi portacontainer intrappolate nel Golfo Persico sono così distribuite: 38 Mediterranean Shipping (128.000 TEU), 32 CMA CGM (105.000 TEU), 28 Maersk (92.000 TEU), 22 COSCO Shipping (75.000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62.000 TEU) e 12 Ocean Network (48.000 TUE).
Azione urgente della compagnia di navigazione: fermare le spedizioni, dirottare la navigazione e aumentare le tariffe.
Di fronte al rapido aumento dei rischi geopolitici, le principali compagnie di linea del mondo hanno rapidamente attivato meccanismi di copertura di emergenza. La sospensione delle prenotazioni, la deviazione attorno al Capo di Buona Speranza e l'imposizione di supplementi aggiuntivi divennero operazioni standard.
L’ambito delle prenotazioni sospese continua ad espandersi. La Mediterranean Shipping Company (MSC) ha emesso un avviso di emergenza per sospendere tutte le nuove prenotazioni di merci verso il Medio Oriente a livello globale. Maersk ha annunciato che sospenderà immediatamente la ricezione di carichi refrigerati, pericolosi/speciali da Emirati Arabi Uniti, Oman, Iraq, Kuwait, Qatar e Bahrein, e sospenderà anche tutte le prenotazioni tra il subcontinente indiano e diversi paesi del Golfo. CMA CGM ha sospeso tutte le operazioni di prenotazione in diversi paesi del Medio Oriente, coprendo i principali porti hub come Bahrein, Kuwait, Qatar, Iraq, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita. Hapag-Lloyd ha inoltre sospeso le prenotazioni di container refrigerati da e per il Golfo Arabico e il Golfo Persico. Ocean Network Shipping (ONE) ha annunciato che d'ora in poi sospenderà l'accettazione di nuove prenotazioni da e per la regione del Golfo Persico. Anche Wan Hai Shipping e Yang Ming Shipping hanno dato seguito e sospeso le relative prenotazioni.
In termini di aggiustamenti delle rotte, Maersk ha confermato che le sue rotte ME11 e MECL aggireranno il Capo di Buona Speranza e non attraverseranno più le acque del Mar Rosso. La CMA CGM ha sospeso tutte le partenze nel Canale di Suez e le relative navi sono state dirottate attraverso il Capo di Buona Speranza. La Hapag-Lloyd ha annunciato la sospensione di tutto il traffico navale attraverso lo Stretto di Hormuz fino a nuovo avviso. COSCO Shipping Lines ha dichiarato che le navi che sono entrate nel Golfo Persico rimarranno in acque sicure o ancoreranno dopo aver completato le operazioni portuali originali.
I supplementi di emergenza sono completamente attivati. CMA CGM ha annunciato che imporrà un "Supplemento per conflitti di emergenza" (ECS) a partire dal 2 marzo. Gli standard sono: 2.000 dollari per container da 20 piedi, 3.000 dollari per container da 40 piedi e 4.000 dollari per reefer e attrezzature speciali. Hapag-Lloyd aggiunge un "supplemento per il rischio di guerra" (WRS), pari a 1.500 dollari per TEU per i container standard e 3.500 dollari per TEU per i container refrigerati e speciali. Alcuni spedizionieri hanno riferito ai media che attualmente esiste un vuoto periodico nell'offerta di spazio. Se è necessario spedire urgentemente merci di alto valore, il trasporto per container può superare anche i 4.000 dollari.
Il mercato assicurativo si sta rapidamente ritirando e l'assicurazione di guerra si trova ad affrontare una crisi "striscia".
Contemporaneamente al mercato marittimo, anche i mercati assicurativo e riassicurativo si stanno riducendo rapidamente. Il rapporto di ricerca di Huatai Securities ha sottolineato,Tutti i 12 membri dell'International Insurance Association (IG) hanno emesso avvisi di cancellazione del rischio di guerra nella regione del Golfo Persico. L'avviso entrerà in vigore alle 00:00 GMT del 2 marzo (8:00 del 2 marzo, ora di Pechino). L’attuale protezione contro il rischio di guerra scadrà 72 ore dopo (ovvero il 5 marzo).
Ciò significa che dopo 72 ore,Le navi nell'area entreranno in uno stato di "striatura".Gli assicurati dovranno rinegoziare i premi con le compagnie di assicurazione e si prevede che i premi aumenteranno in modo significativo. Secondo il Financial Times, prima del conflitto il premio per l'assicurazione di guerra navale per un singolo viaggio nel Golfo Persico ammontava a circa lo 0,25% del valore dello scafo, e il mercato prevede che a breve termine i premi potrebbero aumentare del 50%. Per una nave cisterna del valore di 100 milioni di dollari, il premio assicurativo per un singolo viaggio può raggiungere i 375.000 dollari o addirittura i 500.000 dollari.
Il Centro comune di informazione marittima (JMIC) ha elevato il livello di minaccia regionale a "CRITICO". Nelle ultime 24 ore molte navi commerciali sono state attaccate da missili o droni. I dati AIS mostrano che il traffico medio giornaliero nello Stretto di Hormuz è crollato. JMIC ha sottolineato che anche senza chiusure legali formali, la disponibilità dell'assicurazione stessa è diventata un "fattore chiave" per stabilire se una nave transita o meno al confine.
Il settore delle spedizioni è in difficoltà: le merci si trovano in un dilemma e le tariffe di trasporto sono alle stelle
Le società di spedizioni in prima linea stanno subendo l’impatto diretto di questa tempesta. Il personale della Huakai International Freight Forwarding a Huzhou, nello Zhejiang, ha detto ai media che diversi grandi container spediti un anno fa galleggiavano sul mare. Il trasporto originale per scatola ammontava a soli 3.000 dollari USA. Adesso non solo viene ritardato, ma c’è anche un supplemento di guerra di 2.000-3.000 dollari USA.
Il carico della Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. è arrivato al porto di Bandar Abbas in Iran già il 22 febbraio a bordo della nave da carico "MAHAN". La nave era carica di friggitrici ad aria, spremiagrumi portatili e altri piccoli elettrodomestici provenienti da Cixi, Zhejiang, per un valore di 118.000 dollari. La mattina presto del 1 marzo, hanno ricevuto una notifica di emergenza secondo cui il terminal container di Bandar Abbas era stato colpito dai detriti del raid aereo e aveva preso fuoco. Alla fine, i clienti esteri, le fabbriche nazionali e le società di spedizioni hanno deciso di condividere equamente il carico aggiuntivo e hanno pianificato di trasferire le merci al porto di Khorramshahr in Iran.
Il responsabile della rotta per il Medio Oriente della Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. ha calcolato un conto: l’attuale trasporto marittimo sulla rotta del Medio Oriente è aumentato dal 30% al 50%, i premi assicurativi di guerra sono aumentati dal 300% al 400% e il trasporto di singoli container è aumentato di circa 3.000 dollari. Wu Shengjun, presidente di Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., ha affermato che alcune compagnie di navigazione hanno esteso il periodo gratuito a 15-20 giorni, ma l'atteggiamento della maggior parte delle aziende non è ancora chiaro.
Di fronte al "dilemma" della situazione, Ouyang Nengwei, direttore generale della Ningbo Jiawei International Logistics, ha detto francamente: "Ora è chiaro che il 90% della merce viene restituita e il costo può essere sostenuto solo dalla fabbrica stessa".
Le aziende speditrici rispondono con urgenza e gli esperti del settore raccomandano di sospendere le spedizioni
Zheng Jingwen, vicedirettore dell'Istituto di ricerca sulle spedizioni internazionali del Centro di ricerca sulle spedizioni internazionali di Shanghai, ha suggerito che in questa fase gli spedizionieri e le società di commercio estero dovrebbero mantenere la comunicazione con i clienti esteri e rinviare la spedizione di merci dalle aree ad alto rischio del Medio Oriente finché la situazione non sarà più chiara. Se le merci in questione sono già in transito, mantenere una stretta comunicazione con il destinatario e la compagnia di linea, tenersi aggiornati sulla direzione di navigazione della nave, collaborare con le modalità di spedizione alternative e negoziare con il destinatario la condivisione dei costi di trasporto e il metodo di ricezione delle merci.
Per le aziende cinesi che fanno affidamento sul Medio Oriente per la riesportazione del commercio, rivalutare la tempestività dei collegamenti logistici è diventata una priorità assoluta. Molti addetti ai lavori del settore hanno affermato che, nella situazione attuale,"La copertura è meglio del profitto"Diventa un consenso tra spedizionieri e clienti.
Quando verrà ripristinata la stabilità nello Stretto di Hormuz, ciò influenzerà direttamente la prossima fase di evoluzione dei canali di trasporto energetico globale, le tariffe di trasporto delle navi cisterna e la struttura della domanda e dell’offerta del trasporto di container. Nel breve termine, il premio di rischio e il disallineamento della capacità diventeranno il tema principale del mercato del trasporto marittimo.
