米国航路とペルシャ湾の運賃は高騰しているが、世界の貨物量には「過剰輸送」の兆候が隠れている
紅明達物流ヨーロッパ、米国、カナダ、オーストラリア、東南アジアなどの市場を中心に、20年以上の輸送経験を持つ物流会社です。荷主というより荷主ですね～
コンテナ取引統計 (CTS) の最新データは、2026 年の最初の 2 か月における世界のコンテナ取引の量的実績が実際には悪くないことを示しています。 1月の世界の出荷量は1,603万TEUで、前年比4%増加し、2024年1月より10ポイント近く増加しました。1日平均処理量は51万7,000TEUで、前年比3.5%増加しました。 2月は春節の影響で前月比6.5％減となったが、絶対額は1,504万TEUと過去5年間の同時期の最高水準となった。年初から現在までの累計成長率は8％で、これは2025年の同時期の成長率の2倍となる。
しかし、運賃が下がっているため、業界は盛り上がっていません。 1月の世界物価指数は77ポイントで前月から変わらずだったが、昨年1月に比べて18％低下した。 2月にはさらに74ポイントまで低下し、2025年10月の水準に戻った。 CTS 自身の判断は非常に単純明快です。「輸送量が依然として高いにもかかわらず、価格が軟化しているということは、市場に過剰な生産能力があることを示している可能性があります。」昨年2月の物価指数は依然として84ポイントだったが、今年の同時期には10ポイント低下した。量の増加と価格の低下は、輸送能力が過剰であることを示す典型的な兆候です。
地域的な差別化は明らかです。アフリカとヨーロッパからの輸入が急増する一方、北米からの需要は低迷します。
輸入面から見ると、サハラ以南アフリカの輸入は2月に前年同月比33％増と急増し、年初からの累計増加率は22％となった。極東およびインド亜大陸から多くの物品がアフリカに流入しており、極東からアフリカへの物品の量は60％以上増加しています。欧州からの輸入も、主に極東の貨物源に支えられて２１％増加した。この貿易回廊は前年比 45% 以上増加しました。
北米の状況はそれほど楽観的ではありません。 1月の輸入は8%減少し、2月の輸入は260万TEUと、2024年2月以来の低水準となった。輸出はさらに悪化し、2025年1月以来の低水準となる110万TEU強となった。昨年末の商品の出荷ラッシュにより、事前に需要の一部が超過しており、米国の小売業者に対する大きな在庫圧力と相まって、今年の輸入は当然ながら減少するだろう。
2月の欧州の輸出は前月比18％増加し、すべての貿易ルートは減少せず、オーストラリアとニュージーランド、サハラ以南のアフリカ、欧州地域への輸出はすべて5％以上増加した。しかし、前年同期と比較すると、欧州の輸出は依然として3.4％減少しており、休暇後の需要回復が例年よりも遅いことを示している。
２月の極東からの輸出は前月比１２．９％減少し、インド亜大陸と中東からの輸出は主に春節とラマダンの影響で８．１％減少した。しかし、前年比の数字は依然として良好で、極東は 18.8% 成長し、インド亜大陸と中東は 8.3% 成長しました。極東における域内貿易が依然として主な原動力であり、これは変わっていない。
データを見るときは、時間差と口径差に注意してください。
CTSの1月から2月のデータは、中東情勢が全体的に悪化する前、つまりホルムズ海峡が実質的に封鎖されていなかった頃の市況を反映していることに留意すべきである。報告書自体は、2月のデータが現在の危機の影響をまだ完全に反映していないことを明らかにしている。
上海海運取引所からの SCFI データは別の話です。 SCFIの4月のデータは、3月下旬以降の海運会社による一連の運航の結果を反映している。シフトと客室管理の削減、追加料金の重畳、長期の契約交渉期間に加え、地政学による原油価格の押し上げなど、いくつかの力が組み合わさってスポット運賃を押し上げている。簡単に言うと、CTS は危機前の市場動向について話し、SCFI は危機後の構造的差別化について話します。前者は巨視的かつ長期的なものであり、後者は微視的かつ短期的なものである。どちらも正しいですが、時間の次元が異なります。
さらに、2 つのインデックスの口径も異なります。 CTS は、実際の取引価格を反映して実際に請求された運賃を計算し、ゆっくりではありますが、より「現実的」に更新されます。 SCFI は、現在の市場センチメントを反映して、運送会社の見積もりと貨物輸送の予約価格を追跡しており、迅速に更新されますが、変動は大きくなります。両者を比較してこそ、「全体的な傾向」と「短期的な異常変化」との乖離が明確に分かる。
値上がりしているのはアメリカ路線だけではない
最近、業界メディアは、特に米国線の運賃の高騰について話題にしています。しかし、最新の SCFI データから判断すると、価格上昇が見られたのは米国ラインだけではありません。
まずは全体的な傾向を見てみましょう。 SCFI指数は3月下旬の1826.77ポイントから反発し始めた。 3月27日には1週間で7.02％上昇し、4月3日には1854.96ポイントまで上昇、さらに4月10日には1890.77ポイントまで上昇し「3連騰」を達成した。
ルート別に見る:
ペルシャ湾岸線：4月10日、週間4.78％上昇の4,167米ドル/TEUと報告され、6週連続で上昇した。 2009年10月にSCFI指数がまとめられて以来、ペルシャ湾航路の運賃が4,000米ドルを超えたのは初めてで、2021年9月の疫病流行時に記録した過去最高値の3,960米ドルを上回った。業界の推計によると、この航路の運賃は紛争勃発以来2倍になっている。しかし現実には、このルートは依然として「価格はあるが市場がない」状態にあります。価格は存在しますが、実際の取引はそれほど多くありません。
US West Line: 4月10日、1FEUあたり2,552ドルと報告され、週間で8.18%上昇しました。米国東部線は 3,518 ドル/FEU と報告され、週間で 4.89% 上昇しました。アジアから米国に向かう西線の運賃は、4月1日のGRI施行前と比べて24％上昇し、米国の東線の運賃は20％上昇した。
南米ライン: パフォーマンスの安定性が低下します。 4月10日の上海発南米基幹港行きの運賃は2,501ドル/TEUと若干下落しており、全体の需要は前期に比べて冷え込んでいる。
オーストラリア-ニュージーランド線: 輸送能力の縮小と輸送スペースの不足に加え、堅調な輸送需要により、週間で6.9%増加。
アジア内路線：増加幅は大きくないものの、傾向は明らか。
ヨーロッパ路線は顕著な例外です
ヨーロッパ路線や地中海路線はこの値上げの波に追いついていない。 4月10日のSCFIデータによると、極東からヨーロッパまでのTEUあたりの運賃は1,547米ドルで、週間で6.24%減少した。地中海行きは TEU あたり 2,590 米ドルで、週間で 3.5% 減少しました。解釈は簡単で、需要面での効果的な支援が不足しており、路線の運休が不十分で、全体的に輸送力が十分に供給されており、運賃は下落し続けている。
運送会社はどのようにして運賃を値上げするのでしょうか?
今回の米国航路の値上げでは、海運会社はさまざまな動きを組み合わせている。
最初のステップは、シフトを減らし、客室を制御することです。海運各社は米国東部航路を中心に空便による輸送力供給の逼迫を続けており、減便の規模は小さくない。寧波海運取引所は、米国東航路の運休便数の増加によりスペースが引き続き逼迫し、運賃が上昇していると指摘した。米国西航路の貨物指数の週間上昇率は約 15 パーセントポイントにも達しています。
2番目のトリックは、割増料金を重畳することです。原油価格の上昇が直接的に操業コストを押し上げている。低硫黄燃料の価格は１トン当たり７８０─８２０ドルに上昇し、３年ぶりの高値となった。当然ですが運送会社が単独で運ぶことはありません。 4月以来、マースク、CMA CGM、ハパックロイド、地中海海運会社は、定額料金、繁忙期追加料金、重量超過追加料金などを含む複数の追加料金調整を相次いで発表しており、調整額は250米ドルから最大7,800米ドルまでとなっている。典型的なケースは次のとおりです。地中海海運会社は、5 月 1 日からアジア～北米航路の緊急燃油特別付加運賃を値上げします。米国西部航路は 70% 増額して 467 米ドル/FEU、米国東航路は 50% 増額して 644 米ドル/FEU となります。 CMA CGMは、4月15日より極東地域の緊急燃油特別付加運賃を1FEU当たり644米ドルに値上げする。モーリシャスのポートルイスではピークシーズンの燃油特別付加運賃を1TEU当たり250米ドルとする。マースクはアジア・欧州・米国路線の運賃を同時に値上げし、戦争リスク割増料金と炭素排出割増料金を重ねており、このうち中東路線の戦争リスク割増料金基準は1,500米ドル/TEUに達する。
3 番目のトリックは、長期契約の交渉ウィンドウ期間です。 4月は米国路線の年次長期契約交渉にとって重要な時期である。海運会社は、長期契約の見積もりをサポートするためにスポット価格を引き上げる必要があります。業界関係者らは、市場の需要の変化に伴い、4月下旬には再び上昇の波が来ると予想している。
過剰生産能力に対する隠れた懸念は依然として存在する
しかし、海運会社がこの一連の運航をどれだけ長く維持できるかは疑問だ。 2026 年、世界の輸送能力は 3.6% ～ 5% 増加すると予想されていますが、需要の伸びは 1.5% ～ 3% にとどまります。このはさみのギャップは遅かれ早かれ実現するでしょう。 CTSの価格指数は2カ月連続で下落しており、市場全体の需給関係が根本的に改善していないことを示している。アメリカ路線のこの価格上昇の波は、需要の爆発的な増加によるものではなく、供給側の人為的な縮小とコストによって引き起こされています。海運会社がシフト削減の取り組みを緩和したり、新造船が集中的に納入されたりすると、運賃にはかなりの下落圧力がかかることになる。
欧州間欧州間路線の運賃下落が続いていることも問題を示している。供給側のコントロールが欠如している路線では、市場の真の需要と供給の関係が依然として運賃下落の支配的な要因となっている。
最初の 2 か月のデータは良い出発点を示していますが、量の増加と価格の下落の傾向は、市場がそれほど楽観的ではないことを示しています。北米の需要は減退しており、アフリカとヨーロッパがその需要を補いつつあり、依然として極東がその大部分を占めています。地政学を背景に、ペルシャ湾岸線は過去最高に達し、アメリカ線は海運会社のスペース管理とサーチャージの重なりで上昇を続け、オーストラリア・ニュージーランド線は輸送能力の縮小により大幅に増加した。しかし、ヨーロッパ路線は需要に追いつけないため、明らかに例外となっています。米国航路とアジア内航路に対する海運会社の「積極的な攻撃」がどれだけ続くかは、地政学的状況の行方と、シフト削減と客室管理に向けた海運会社の努力が維持できるかどうかに左右される。
