紅海航路再開

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ブルームバーグによると、世界のコンテナ定期船会社は紅海航路の再開の可能性により、2026年の利益減少に備えているという。紅海航路の再開は運賃を引き下げ、過剰生産能力の問題を悪化させ、貿易のジレンマをさらに悪化させるだろう。

マースク、ハパックロイド、日本郵船、オリエント・オーバーシーズなどの海運会社は、2025年の関税混乱による厳しい年を経て、2026年には利益が減少すると予想されている。

バンク・オブ・アメリカのアナリストらは、紅海航路の航行再開により、既存の「構造的な過剰生産能力問題」がさらに悪化するとの見方を示した。

ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリスト、ケネス・ロー氏によると、供給能力は記録的なペースで拡大し続けており、新造船の生産能力は2023年から2027年にかけて36％急増すると予想されている。一方、コンテナ定期船会社が紅海航路の運航を完全に再開すると仮定すると、コンテナ輸送需要は2026年に1.1％縮小すると予想されると同氏は付け加えた。

紅海での海運再開は確実ではないが、イエメンの反政府勢力フーシ派が2023年に船舶を攻撃し始めて以来、マースクは初めて紅海を2度通過することに成功しており、その可能性は高まっている。

HSBCのアナリスト、パラシュ・ジェイン氏は以前、紅海の輸送混乱は少なくとも2026年半ばまで続くと予想しており、つまり今年の運賃は9～16％下落することになる。現在、マースクの紅海復帰は事態が予想よりも早く正常に戻ることを示唆しており、HSBCは運賃がさらに10％下落し、マースクとハパック・ロイドは赤字に陥る可能性があるとしている。交通の急速な再開は当初、欧州の港で混雑を引き起こす可能性があり、それが運賃を下支えすることになる。

シティバンクのアナリスト、カセディット・チュンナワット氏が率いるチームは、西側諸国の経済が回復する2026年前半に紅海航路を再開すれば、当初は運賃も上昇する可能性があると述べた。

バンク・オブ・アメリカは、その後、運賃はより低い水準で安定すると述べ、マースクは2026年の「弱い」利益見通しを発表し、自社株買いを50％削減すると予想されている。コンセンサスによれば、デンマークの海運会社は今年、2017年以来初めての年間損失を計上すると予想されている。

ドリューリー・シッピング・コンサルタントのアリア・アンシュマン氏とサイモン・ヒーニー氏は、現時点で大手海運会社は、フーシ派の武装活動の急変により一夜にして航路の完全な反転を余儀なくされる可能性があるため、慎重に行動しており、航路網の完全な調整には消極的であると述べた。 「貨物所有者も長距離輸送に慣れているため、貴重な貨物が危険にさらされることを懸念しており、港は突然の船舶の流入に対応できなくなっています。」

マースクは最近航行を開始したが、CMA CGMは以前に紅海3航路で運航を再開した後、決定を変更した。ブルームバーグ・インテリジェンスのアナリストらは、「これは地域情勢の不安定さと予測不可能性を浮き彫りにしている」と述べた。

アジアの同業者も同様の課題に直面しています。アナリストらは、米国と中国が通商停戦に合意したため、アジアの海運業界にとって、今年の紅海航路の完全再開は関税以上の「最大の不確実性」になるとの見方を示した。

ジェフリーズのアナリスト、カルロス・フルヤ氏はレポートの中で、日本郵船などの日本の海運会社にとって、コンテナ事業への利益圧力は主に過剰な輸送能力と関税の不確実性によってもたらされていると述べた。同社の第３・四半期営業利益は予想を下回り、ブルームバーグ・インテリジェンスは運賃下落と需要低迷でコンテナ輸送事業がさらに悪化すると予想している。

日本郵船、三井物産、川崎汽船が共同出資する民間コンテナ輸送会社オーシャンネットワーク（ＯＮＥ）は先週、新造船の増加とアジアから北米、欧州に向かう航路での貨物輸送の遅れにより、前会計年度第３四半期の純損失が８８００万ドルとなったと報告した。同社は、船舶が喜望峰を周回し続けるため、第４・四半期の運賃は「若干の上昇」につながると予想している。

ドリューリー・シッピング・コンサルタンツの研究者らによると、アジアの海運会社は、地域の需要が旺盛で、世界平均と比較してより柔軟なスポット運賃の恩恵を受けているため、欧州の海運会社よりも利益率で有利な立場にある可能性がある。 「アジア域内貿易は、環太平洋やアジア欧州などの主要な世界貿易ルートに影響を与え続ける関税や紅海の安全保障リスクなどの地政学的混乱の影響を受けにくいため、運営の安定性が高まるという恩恵を受けています。」