紅海の緊迫した状況は春節のオフシーズンと重なり、世界のコンテナ輸送市場の運賃は引き続き圧迫されている

紅明達物流ヨーロッパ、米国、カナダ、オーストラリア、東南アジアなどの市場を中心に、20年以上の輸送経験を持つ物流会社です。荷主というより荷主ですね～

最近、中東の地政学的な緊張が海運業界に再び影響を与えています。米海軍艦隊が中東に動員される中、イエメンのフーシ派軍はソーシャルメディアを通じて意味深な短いビデオを公開し、紅海水路の安全性に対する市場の新たな注目を引き起こした。しかし、コンテナ輸送市場自体は、地政学的な不確実性が高まる中、季節需要が弱まるという課題に直面している。中国の旧正月が近づき、伝統的な輸送のピークシーズンが終了するにつれ、海上幹線輸送の需要は弱まりの兆しを見せており、市場の運賃はさらに下落しています。

最新の運賃データは、市場の低迷傾向を裏付けています。上海海運取引所が1月30日に発表した上海輸出コンテナ総合貨物指数（SCFI）は1,316.75ポイントとなり、前週比9.7％下落した。主なルート：

欧州および地中海航路の需要の伸びは弱く、運賃は下落し続けている。上海からヨーロッパの基本港までの運賃は 1,418 米ドル/TEU で、11.1% 減少しました。地中海の基本港までの運賃は 2,424 米ドル/TEU で、12.0% 減少しました。

北米路線も上昇の勢いに欠けた。上海発米国西部行きの運賃は10.4%下落して1,867米ドル/FEUとなり、上海発米国東部行きの運賃は10.0%下落して2,605米ドル/FEUとなった。両者の価格差は738ドルでした。

もう一つの信頼できる指標であるドリューリー世界コンテナ指数 (WCI) も低下傾向を示し、1 月 29 日には 2,107 ドル/FEU と、週間で 5% 下落しました。このうち、上海からロサンゼルス、ニューヨーク、ロッテルダム、ジェノバなどの主要港へのスポット運賃はいずれも4％から7％の範囲で下落した。

現在の複雑な紅海の状況は、定期船会社に差別化された戦略を採用するよう促しています。オーシャン・アライアンスが代表する艦隊は主にアフリカの喜望峰周辺で航行を続けることを選択しています。一方、マースクは慎重な評価を経て、スエズ運河を経由するインド・米国東海岸線（MECL）の定期便を維持する計画だ。米国の海洋安全保障計画のサプライヤーの一つとして、マースク社の特別な地位により、同社の船舶の動きがすべての関係者の注目を集めていることは注目に値します。フーシ派は紅海での航行再開に対して一定の「前向き」な姿勢を表明しているが、安全の保証はしておらず、関連するリスクは依然として存在している。

運賃や地政学に加えて、船舶解体市場のデータは業界の現状も反映しています。アルファライナーの統計によると、2025年に世界で廃船になるコンテナ船はわずか12隻で、総輸送能力は8,172TEUで、過去20年間で最低記録となる。同庁の分析では、過去1年間の旺盛な輸送需要と好調なレンタル水準により、船主は古い船をスクラップにするよりも利益を得るために古い船を運航する傾向が高まっていると指摘した。しかし、アルファライナーはまた、紅海航路の大規模な再開が平均輸送距離の短縮につながれば、市場は有効な輸送能力を大量に解放し、運賃やレンタル料に大きな下落圧力がかかる可能性があり、その結果、2026年下半期の廃船量の大幅な回復が促進される可能性があると警告した。

市場では将来の動向についてさまざまな見方がある。一方で、オーシャン・ネットワーク・シッピング（ONE）が2025年第4四半期に損失を計上することで、コンテナ輸送の「黄金時代」が終わりを迎えるのではないかと考える人もいる。アライアンス再編の文脈では、熾烈な市場競争が避けられない可能性があります。一方、実際の運航の観点から見ると、現在の船舶市場の需要は依然として旺盛です。地中海海運会社（MSC）などの企業は依然として中古船を積極的に探しており、大手定期船会社は供給能力を確保するために最大12か月前までにリースを更新していることさえある。これは、「過剰生産能力」についての長期的な懸念にもかかわらず、利用可能なほぼすべての船舶が短期的には混雑しており、定期船会社は依然として船舶を運航することで市場シェアを維持し、競争することに取り組んでいることを示しています。

まとめると、コンテナ輸送市場は地政学的な緊張と季節的なオフシーズンの影響を同時に受けています。紅海航路の最終的な方向性、海運会社の輸送能力管理戦略、春節後の貨物量の回復速度が、最近の市場動向を決定する重要な変数となるだろう。