Syarikat pemilik kapal lain mula "bermain dengan kapal terbang", adakah ia satu pelaburan yang baik?

Walau bagaimanapun, beberapa orang dalam industri berkata bahawa merit pelaburan Pan Ocean adalah membingungkan, kerana pelaburan sedemikian nampaknya tidak membawa sebarang sinergi kepada syarikat pemilik kapal.

Menurut laporan baru-baru ini oleh media Amerika Korea Selatan Korea Economic Daily, Pan Ocean, sebuah syarikat pemilik kapal terkenal Korea dan anak syarikat perkapalan Harim Group, telah membeli Hanjin KAL Corp., syarikat induk Korean Air, dengan harga 125.9 bilion menang (kira-kira 95 juta dolar A.S.). 10,000 saham, bersamaan dengan 5% saham syarikat.

Bersama-sama dengan 0.8% kepentingan asal, ini menjadikan jumlah pegangan saham yang dipegang oleh Pan Ocean kepada 5.8%, yang juga bermakna bahawa Pan Ocean telah menjadi pemegang saham kelima terbesar syarikat penerbangan Korea itu.

Pan Ocean berkata bahawa pembelian saham Hanjin KAL hanyalah pelaburan mudah.

Media lain berkata bahawa pelaburan Pan Ocean mewakili cita-citanya untuk memasuki bidang penerbangan.

Malah, sejak dua tahun lalu, sebilangan besar syarikat perkapalan telah melabur dan memasuki industri penerbangan.

Contohnya, Maersk, tiga syarikat perkapalan kontena terbaik dunia, MSC dan CMA CGM telah menubuhkan jabatan kargo udara mereka sendiri. MSC telah menubuhkan MSC Air Cargo, dan CMA CGM mempunyai CMA CGM Air Cargo. Maersk Group Ia juga mempunyai memiliki Maersk Air Cargo.

Manakala Korean Air menguruskan syarikat kargo udara yang dipanggil Korean Air Cargo. Bagaimanapun, penganalisis lain berkata pelaburan Pan Ocean jauh daripada perniagaan sedia ada, atau mungkin tidak menghasilkan sinergi.

Menurut maklumat yang didedahkan di laman web rasmi Pan Ocean, kira-kira 71% daripada pendapatan bilion AS kumpulan itu datang daripada perniagaan perkapalan pukal kering, manakala perniagaan perdagangan produk pertanian menyumbang 11% daripada hasil, dan perniagaan kontena sahaja menyumbang 8% daripada pendapatan.

Eon Hwang, penganalisis industri Korea di Nomura Securities, berkata, "Kami tidak melihat sebarang sinergi untuk Pan Ocean dengan pemerolehan Pan Ocean dan Hanjin Kal."

"Pan Ocean menjelaskan bahawa tujuan memperoleh pegangan minoriti dalam Hanjin Kal adalah untuk menangkap keuntungan modal daripada sebarang potensi kenaikan harga saham Hanjin Kal."

Bagaimanapun, Hwang berkata pasaran menyedari tadbir urus Pan Ocean Group yang mengecewakan dan pemegang saham utamanya Harim Corp, dan tidak menjangka ia akan membuat keputusan mesra pemegang saham.

Hwang menambah: "Pada pandangan kami, percubaan lepas Pan Ocean untuk memperoleh Easter Airline pada Jun 2021 tidak benar-benar mempunyai sebarang sinergi dengan Pan Ocean sama ada."

Harga pengangkutan udara juga jatuh secara mendadak

Semasa kekacauan logistik dan rantaian bekalan akibat wabak itu, beberapa syarikat perkapalan telah mula menggunakan pengangkutan udara untuk memindahkan kargo yang biasanya akan dibawa dengan kapal kerana kekurangan kapasiti maritim yang teruk dan masa yang hilang akibat kesesakan yang teruk.

Seperti yang dinyatakan di atas, tiga syarikat perkapalan kontena terkemuka dunia juga telah menubuhkan syarikat kargo udara mereka sendiri.

Walau bagaimanapun, apabila kadar pengangkutan udara baru-baru ini mula menurun seiring dengan kadar pengangkutan laut, beberapa penganalisis telah mula menyatakan kebimbangan mengenai syarikat kontena yang melabur dalam perniagaan pengangkutan udara.

Niall van de Wouw, ketua penganalisis kargo udara Xeneta, berkata semasa pandemik, apabila pesawat penumpang didaratkan dan kargo tidak dapat dihantar, perniagaan kargo udara pada asalnya adalah perniagaan yang menguntungkan, tetapi kini pasaran pengangkutan udara kehilangan momentumnya..Ini mungkin mendorong pembawa kontena untuk mempertimbangkan semula pelaburan mereka.

"Apabila margin menurun dalam pasaran pengangkutan laut semasa, jika talian kontena mencecah pulang modal atau kehilangan wang, saya fikir mereka akan melawat semula perniagaan (pengangkutan udara) ini," kata van de Wouw.

van de Wouw turut menyatakan keraguannya mengenai keputusan tiga syarikat perkapalan kontena utama memasuki pasaran pengangkutan udara.

“Apabila mereka memutuskan untuk masuk, kadar pengangkutan udara adalah tinggi. Tetapi kita berada dalam era yang sama sekali berbeza sekarang,” katanya mengenai kejatuhan kadar tambang.

"Saya tidak akan terkejut jika poket mereka yang dalam dan kadar pengangkutan yang tinggi pada masa itu memberi mereka keyakinan untuk berkata: 'Hei, mari kita lakukan ini, " kata van de Wouw. "Tetapi tiga besar mungkin menghadapi dilema apabila kadar kargo udara jatuh dan pendapatan daripada perniagaan teras syarikat penerbangan itu menyusut."

"Apakah yang syarikat lakukan apabila keadaan tidak berjalan lancar? Mereka perlu memberi tumpuan kepada teras mereka," kata van de Wouw. "Itulah perniagaan perkapalan."

Beliau menegaskan dalam keadaan biasa, pengangkutan udara adalah perniagaan yang memerlukan banyak kepakaran dan kelebihan skala untuk menjadi perniagaan yang berdaya maju dan menguntungkan, kerana margin keuntungan perniagaan pengangkutan udara sebenarnya sangat rendah.

"Menjalankan syarikat penerbangan semua kargo telah terbukti sebagai perniagaan sampingan dari sudut keuntungan," kata van de Wouw mengenai tahun-tahun yang membawa kepada wabak itu.

"Tambahan pula, pengangkutan laut dan udara mempunyai sedikit persamaan, jadi pengalaman dengan yang pertama tidak menjamin kejayaan dengan yang terakhir."

"Persamaan antara pengangkutan udara dan pengangkutan laut ialah ia mengenai memindahkan kotak dari A ke B, bagaimanapun, di situlah persamaan berakhir," katanya.

strategi yang berbeza

Penganalisis itu menekankan bahawa tiga talian kontena telah mengambil pendekatan yang sangat berbeza untuk memasuki pengangkutan udara.

Strategi keseluruhan Maersk Group untuk berubah menjadi penyedia perkhidmatan logistik bersepadu berikutan pemerolehan penghantar pengangkutan udara yang berpangkalan di Hamburg Senator International, yang telah mengendalikan Star Air milik Maersk sejak 1987.

Kumpulan CMA CGM kemudiannya turut memasukkan logistik sebagai sebahagian daripada usaha sama strategiknya dengan menggabungkan Ceva logistik, cabang logistik syarikat itu. Pada tahun 2021, CMA CGM menubuhkan sebuah syarikat kargo udara, CMA CGM Air Cargo, dan merancang untuk mengubahnya menjadi sebuah syarikat kargo udara bebas.

Walau bagaimanapun, CMA CGM air Cargo tidak lama lagi menjadi usaha sama dengan Air France-KLM, yang bermaksud bahawa syarikat Perancis-Belanda itu sebenarnya mengendalikan CMA CGM air Cargo.

Kargo udara MSC MSC telah meletakkan satu pesawat beroperasi pada masa ini, dan syarikat itu telah menyelesaikan pengecasan baru-baru ini, dan tiga lagi pesawat akan menyertai armada syarikat tahun depan. Pesawat MSC Air Cargo dibantu oleh Atlas Air.

"Ketiga-tiga syarikat ini sangat berbeza, dan mereka melakukan perkara yang sangat berbeza dari perspektif skala," kata van de Wouw.

Dia menganggap Maersk dan CMA CGM mempunyai strategi yang sama, dengan menyatakan bahawa penskalaan adalah penting untuk daya maju mereka.

"Dalam kes Maersk, ia adalah keputusan strategik yang membuat perubahan, mereka mempunyai bahagian penghantaran barang dan mereka mempunyai lebih banyak pengalaman penerbangan, termasuk melalui Senator," kata van de Wouw.

Bagaimanapun, beliau turut melahirkan kebimbangan bahawa menjalankan perniagaan logistik dan perniagaan pengangkutan udara di bawah bumbung yang sama juga boleh menimbulkan masalah kerana aktiviti pada asasnya berbeza.

Beliau meramalkan bahawa walaupun logistik boleh dijalankan dengan sedikit aset, pengangkutan udara adalah berat aset, yang boleh menimbulkan masalah bagi CMA CGM: “Syarikat ringan aset dan syarikat berat aset memerlukan pemikiran yang sangat berbeza, dan apabila harga pasaran jatuh, Akan ada konflik kepentingan antara syarikat penerbangan dan penghantar kargo yang mungkin boleh mendapatkan kadar yang lebih baik daripada syarikat penerbangan pihak ketiga.”