Risiko perang meningkat, syarikat insurans berpindah

Pada lewat malam pada 2 Mac, waktu tempatan, penasihat kepada komander Kor Pengawal Revolusi Islam Iran mengumumkan kepada dunia luar bahawa Selat Hormuz telah ditutup dan Iran akan menyerang semua kapal yang cuba melalui selat itu. Pengawal Revolusi Iran Jeneral Jabari menjelaskan dalam ucapan di televisyen: "Kami akan membakar mana-mana kapal yang cuba melalui Selat Hormuz."

Kenyataan ini merupakan tindak balas keras terhadap AS dan Israel melancarkan serangan ketenteraan terhadap Iran pada 28 Februari. Selat Hormuz menghubungkan Teluk Parsi dan Teluk Oman dan merupakan satu-satunya cara untuk eksport minyak mentah dari negara pengeluar minyak Timur Tengah seperti Arab Saudi, Iraq, Qatar dan Emiriah Arab Bersatu. Minyak yang diangkut melalui selat ini menyumbang kira-kira satu perlima daripada jumlah pengangkutan minyak global. Kini setelah "arteri utama" tenaga global ini telah terputus dan beribu-ribu kapal terperangkap di Teluk Parsi, industri perkapalan global menghadapi gelombang kejutan paling teruk sejak beberapa tahun kebelakangan ini.

Clarkson Research menganggarkan bahawa kira-kira 3,200 kapal kini terperangkap di Teluk Parsi, menyumbang 4% daripada kapasiti armada global. Khususnya, ia termasuk: 112 kapal tangki minyak mentah (yang mana lebih daripada 70 adalah VLCC, menyumbang 8% daripada kapasiti armada global VLCC), 195 kapal tangki produk (4%), 241 kapal pengangkut pukal (1%), 114 kapal kontena (1%) dan 21 VLGC (5%). Terdapat juga kira-kira 500 kapal "menunggu" di luar Teluk, terutamanya berlabuh di pelabuhan di sepanjang pantai Emiriah Arab Bersatu dan Oman.

Kira-kira 460 kapal kontena (yang menyumbang 7% dan 10% daripada armada kontena global masing-masing dari segi kapal dan TEU, dengan jumlah kapasiti pengangkutan kira-kira 3.2 juta TEU) pada asalnya dirancang untuk singgah di pelabuhan Teluk Parsi. Sekarang, laluan yang ditetapkan kapal-kapal ini disekat dengan serius. Mulai 3 Mac,Kapal kontena utama yang terperangkap di Teluk Parsi diedarkan seperti berikut: 38 Mediterranean Shipping (128,000 TEU), 32 CMA CGM (105,000 TEU), 28 Maersk (92,000 TEU), 22 COSCO Shipping (75,000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (18 Hapag-Lloyd) (48,000 TEU).

Dalam menghadapi risiko geopolitik yang semakin meningkat, syarikat perkapalan utama dunia dengan cepat mengaktifkan mekanisme perlindungan nilai kecemasan. Menggantung tempahan, melencong di sekitar Tanjung Harapan, dan mengenakan surcaj tambahan menjadi operasi standard.

Skop tempahan yang digantung terus berkembang. Syarikat Perkapalan Mediterranean (MSC) mengeluarkan notis kecemasan untuk menggantung semua tempahan kargo baharu ke Timur Tengah secara global. Maersk mengumumkan bahawa ia akan menggantung serta-merta penerimaan kargo sejuk, berbahaya/istimewa dari Emiriah Arab Bersatu, Oman, Iraq, Kuwait, Qatar dan Bahrain, dan juga menggantung semua tempahan antara benua kecil India dan beberapa negara Teluk. CMA CGM telah menggantung semua operasi tempahan di beberapa negara Timur Tengah, meliputi pelabuhan hab utama seperti Bahrain, Kuwait, Qatar, Iraq, Emiriah Arab Bersatu dan Arab Saudi. Hapag-Lloyd juga telah menggantung tempahan kontena sejuk ke dan dari Teluk Arab dan Teluk Parsi. Ocean Network Shipping (ONE) mengumumkan bahawa ia akan menangguhkan penerimaan tempahan baharu ke dan dari rantau Teluk Parsi mulai sekarang. Wan Hai Shipping dan Yang Ming Shipping juga telah membuat susulan dan menggantung tempahan berkaitan.

Dari segi pelarasan laluan, Maersk mengesahkan bahawa laluan ME11 dan MECLnya akan memintas Tanjung Harapan dan tidak lagi melalui perairan Laut Merah. CMA CGM telah menggantung semua pelayaran Terusan Suez dan kapal yang berkaitan telah dilencongkan melalui Tanjung Harapan. Hapag-Lloyd mengumumkan penggantungan semua lalu lintas kapal melalui Selat Hormuz sehingga diberitahu kelak. COSCO Shipping Lines menyatakan bahawa kapal-kapal yang telah memasuki Teluk Parsi akan berada di perairan selamat atau berlabuh selepas menyelesaikan operasi pelabuhan asalnya.

Surcaj kecemasan diaktifkan sepenuhnya. CMA CGM mengumumkan bahawa ia akan mengenakan "Emergency Conflict Surcaj" (ECS) bermula dari 2 Mac. Piawaian tersebut ialah: AS,000 untuk kontena 20 kaki, AS,000 untuk kontena 40 kaki, dan AS,000 untuk reefers dan peralatan khas. Hapag-Lloyd menambah "surcaj risiko perang" (WRS), iaitu AS,500 bagi setiap TEU untuk kontena standard dan AS,500 bagi setiap TEU untuk bekas sejuk dan khas. Beberapa penghantar barang melaporkan kepada media bahawa pada masa ini terdapat vakum berkala dalam bekalan ruang. Jika barangan bernilai tinggi perlu dihantar segera, tambang bagi setiap kontena mungkin melebihi AS,000.

Serentak dengan pasaran perkapalan, pasaran insurans dan insurans semula mengecut dengan cepat. Laporan penyelidikan Huatai Securities menunjukkan,Kesemua 12 ahli Persatuan Insurans Antarabangsa (IG) telah mengeluarkan notis pembatalan risiko perang di rantau Teluk Parsi. Notis itu akan berkuat kuasa pada 00:00 GMT pada 2 Mac (8:00 pada 2 Mac, waktu Beijing). Perlindungan risiko perang sedia ada akan tamat tempoh 72 jam kemudian (iaitu, 5 Mac).

Ini bermakna selepas 72 jam,Kapal-kapal di kawasan itu akan memasuki keadaan "belang".Pemegang polisi perlu merundingkan semula premium dengan syarikat insurans, dan premium dijangka meningkat dengan ketara. Menurut Financial Times, premium untuk insurans perang kapal untuk satu pelayaran ke Teluk Parsi sebelum konflik adalah sekitar 0.25% daripada nilai badan kapal, dan pasaran menjangkakan bahawa premium mungkin meningkat sebanyak 50% dalam jangka pendek. Bagi sebuah kapal tangki bernilai AS0 juta, premium insurans untuk satu pelayaran mungkin mencecah AS5,000 atau bahkan AS0,000.

Pusat Maklumat Maritim Bersama (JMIC) telah menaikkan tahap ancaman serantau kepada "KRITIKAL". Dalam 24 jam yang lalu, banyak kapal komersial telah diserang oleh peluru berpandu atau dron. Data AIS menunjukkan purata trafik harian di Selat Hormuz telah menjunam. JMIC menegaskan bahawa walaupun tanpa penutupan undang-undang rasmi, ketersediaan insurans itu sendiri telah menjadi "faktor pintu utama" sama ada kapal transit di sempadan.

Syarikat penghantaran barang di barisan hadapan menanggung kesan langsung ribut ini. Kakitangan di Huakai International Freight Forwarding di Huzhou, Zhejiang, memberitahu media bahawa beberapa kontena besar yang mereka hantar setahun lalu terapung di laut. Angkutan asal setiap kotak hanya lebih daripada 3,000 dolar AS. Kini, bukan sahaja ia tertangguh, malah terdapat surcaj perang sebanyak 2,000 hingga 3,000 dolar AS.

Kargo Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. tiba di Pelabuhan Bandar Abbas di Iran seawal 22 Februari dengan menaiki kapal pengangkut "MAHAN". Kapal itu dimuatkan dengan alat penggoreng udara, pemerah jus mudah alih dan peralatan rumah kecil lain dari Cixi, Zhejiang, bernilai AS8,000. Pada awal pagi 1 Mac, mereka menerima pemberitahuan kecemasan bahawa terminal kontena Bandar Abbas terkena serpihan serbuan udara dan terbakar. Akhirnya, pelanggan luar negara, kilang domestik dan syarikat penghantaran barang bersetuju untuk berkongsi tambang tambahan secara sama rata dan merancang untuk memindahkan barangan itu ke Pelabuhan Khorramshahr di Iran.

Orang yang bertanggungjawab bagi laluan Timur Tengah Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. mengira akaun: pengangkutan laut semasa di laluan Timur Tengah telah meningkat sebanyak 30% hingga 50%, premium insurans perang telah melonjak sebanyak 300% hingga 400%, dan muatan kontena tunggal telah melonjak kira-kira AS,000. Wu Shengjun, pengerusi Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., berkata beberapa syarikat perkapalan telah melanjutkan tempoh percuma kepada 15 hingga 20 hari, tetapi sikap kebanyakan syarikat masih tidak jelas.

Berhadapan dengan situasi "dilema", Ouyang Nengwei, pengurus besar Ningbo Jiawei International Logistics, berkata terus terang: "Kini jelas bahawa 90% barangan dipulangkan, dan kosnya hanya boleh ditanggung oleh kilang itu sendiri."

Zheng Jingwen, timbalan pengarah Institut Penyelidikan Perkapalan Antarabangsa Pusat Penyelidikan Perkapalan Antarabangsa Shanghai, mencadangkan bahawa pada peringkat ini, penghantar barang dan syarikat perdagangan asing harus mengekalkan komunikasi dengan pelanggan luar negara dan menangguhkan penghantaran barang dari kawasan berisiko tinggi di Timur Tengah sehingga keadaan menjadi lebih jelas. Jika barang yang berkaitan sudah dalam transit, kekalkan komunikasi yang erat dengan penerima konsain dan syarikat kapal, sentiasa mengikuti arah navigasi kapal, bekerjasama dengan pengaturan penghantaran alternatif, dan berunding dengan penerima konsain mengenai perkongsian kos pengangkutan dan kaedah penerimaan barang.

Bagi syarikat China yang bergantung kepada Timur Tengah untuk perdagangan eksport semula, menilai semula ketepatan masa pautan logistik telah menjadi keutamaan. Ramai orang dalam industri mengatakan bahawa dalam keadaan semasa,"Lindung nilai lebih baik daripada keuntungan"Menjadi konsensus di kalangan penghantar barang dan pelanggan.

Apabila kestabilan dipulihkan di Selat Hormuz, ia secara langsung akan menjejaskan peringkat seterusnya evolusi saluran pengangkutan tenaga global, kadar pengangkutan kapal tangki dan struktur bekalan dan permintaan perkapalan kontena. Dalam jangka pendek, premium risiko dan ketidakpadanan kapasiti akan menjadi tema utama pasaran perkapalan.