Krisis peralihan pelaut kekal teruk, dengan banyak kerajaan gagal menunaikan janji

Walaupun terdapat komitmen kerajaan untuk meningkatkan kadar vaksinasi, masalah peralihan anak kapal masih berterusan. Terima kasih kepada Omicron, krisis peralihan kru masih belum kelihatan, walaupun pada penghujung 2021. Sejak 2020, kru sering dipaksa bekerja melebihi had 11 bulan yang ditetapkan oleh Konvensyen Buruh Maritim 2006. Bermula, sebelum coronavirus baharu bermutasi, kebanyakan orang, walaupun memberi kata-kata untuk membantu pelaut menukar syif, sebenarnya menggunakan strategi 'tunggu dan lihat', meyakinkan pelaut dan memerhati apa yang dilakukan oleh orang lain, sambil berulang kali mengelakkan pilihan untuk membolehkan anak kapal perubahan anjakan semasa perkembangan wabak. Memandangkan virus terus bermutasi dan menjadi lebih berbahaya, semua strategi tunggu dan lihat terpaksa gagal, jadi tidak dapat dielakkan bahawa menjelang 2022, kita perlu mencari penyelesaian sebenar kepada krisis itu. Pada masa paling teruk tahun ini, dianggarkan kira-kira 400,000 anak kapal terjejas akibat sekatan perjalanan dan kuarantin. Natalie Shaw, ketua pekerjaan di Dewan Perkapalan Antarabangsa (ICS), berkata tahun ini akan menjadi lebih sukar daripada 2020. Kebanyakan daripada kita pada 2020 cukup naif untuk berfikir bahawa krisis peralihan anak kapal hanya akan bertahan paling lama enam bulan." Dan menjelang akhir tahun, pelaut masih akan mengalami masalah dengan penerbangan, kemudahan kuarantin dan perkhidmatan perubatan secara "setiap hari". Natalie Shaw, pengarah pekerjaan di Dewan Perkapalan Antarabangsa, berkata bahawa kerajaan tidak "bercakap" apabila mengiktiraf pelaut sebagai pekerja utama. Kembali kepada asal Bjorn Hojgaard, ketua eksekutif Pengurusan Perkapalan Sino-British, berkata bahawa harapan untuk menamatkan krisis anak kapal menjelang 2021 telah musnah dengan kemunculan varian baharu virus itu. Di samping itu, beliau bimbang industri perkapalan mungkin kembali ke permulaan krisis. Malah, harapan telah musnah pada April tahun ini," katanya. Pada masa itu ketegangan mutan Delta sedang melanda dunia dan banyak negara, terutamanya di timur Terusan Suez, memilih untuk mengetatkan lagi peraturan pertukaran anak kapal mereka. Lapan bulan telah berlalu dan keadaan tidak jauh lebih baik. Ketoksikan varian Omicron baharu masih tidak diketahui dan boleh menjadi lebih teruk lagi." Untuk membantu menangani krisis peralihan anak kapal, beberapa organisasi dalam industri perkapalan telah membentuk dan menyertai organisasi Deklarasi Neptune untuk mewakili kepentingan pelaut. Menurut angka terkini dari Manifesto Neptune, bilangan pelaut yang mempunyai kontrak lebihan tinggal turun kepada 4.7% daripada 7.1% pada November. Bilangan pelaut yang bekerja lebih daripada 11 bulan telah menurun daripada 1% kepada 0.7%. Walaupun angka itu bertambah baik, Pengerusi V.Group Graham Westgarth (tokoh penting dalam Manifesto Neptune) berkata cabaran yang dihadapi kru tetap cemerlang. pekerja utama? Pada 1 Disember 2020, Perhimpunan Agung PBB meluluskan resolusi mengiktiraf pelaut sebagai "pekerja utama". Graham percaya bahawa tanggungjawab untuk menyelesaikan masalah terletak terutamanya kepada kerajaan. Beberapa kerajaan masih tidak menunaikan janji mereka untuk membolehkan pelaut melakukan perjalanan sebagai pekerja utama tanpa sekatan yang berlebihan. Kini setelah setahun berlalu sejak Perhimpunan Agung PBB mengiktiraf pelaut sebagai pekerja utama, sudah tiba masanya PBB menyemak semula resolusi tersebut. Shaw dari ICS percaya bahawa kerajaan individu telah memandang ringan pelaut. "Walaupun banyak negara telah melantik pelaut sebagai pekerja utama, mereka telah gagal untuk 'mengamalkan apa yang mereka khutbahkan' dan hanya melayan keperluan anak kapal mereka," katanya. Hojgaard, dari Pengurusan Kapal Chung Ying, menyimpulkan, "Pelaut mula bekerja tanpa keluarga mereka. Mereka biasanya tidak mempunyai cuti pantai dan perlu meneka sama ada mereka akan bekerja seperti yang dikontrakkan, dan perlu bimbang tentang tiada kebenaran negeri untuk pergi ke darat untuk rawatan jika mereka jatuh sakit di tempat kerja. Bagaimana ini boleh berlaku?" Graham Westgarth, Pengerusi V.Group, berkata fakta bahawa vaksin belum diseragamkan secara global juga menimbulkan masalah bagi perubahan syif anak kapal. Masih terdapat perbezaan dalam vaksin standard yang digunakan oleh negara dan dipercayai bahawa penyelarasan antarabangsa akan menjadi lebih baik jika ia dicapai secepat mungkin. AS mula menawarkan vaksin mahkota baharu kepada pelaut pada Mei tahun ini dan malah telah menubuhkan pusat vaksinasi di pelabuhan utama di seluruh dunia supaya kru tidak terlepas dos kedua mereka. Graham berkata: "Kimia kekurangan vaksin boleh menyebabkan pelaut diberi vaksin yang diluluskan secara nasional tetapi apabila di laut dan di negara lain, vaksin yang mereka terima di negara asal mereka tidak semestinya diiktiraf." Shaw berkata, "Dengan peningkatan selanjutnya dalam penularan strain baharu dan peningkatan jumlah kes sekarang di Asia dan Eropah, kita berada dalam tempoh ketidakpastian yang besar di sini dan tidak ada cara untuk meramalkan berapa lama kita akan menghadapi kesukaran ini.." Graham menambah bahawa industri perkapalan kini memerlukan sesuatu yang diterima secara universal di peringkat antarabangsa, diseragamkan dan boleh ditadbir bersama dengan vaksin lain. Juga, adalah bagus untuk mempunyai keperluan yang diselaraskan di peringkat antarabangsa untuk perjalanan dan transit pelaut.