Europejskie przeciążenie portu

Hongmingda LogisticsJest to firma logistyczna z ponad 20 -letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrującą się na rynkach europejskich, amerykańskich, kanadyjskich, australijskich, południowo -wschodnich i innych, i jest czymś więcej niż właścicielem właściciela ładunku ~

Według danych monitorowania w czasie rzeczywistym gęstość statków poza kotwicami w porcie w Rotterdamu wzrosła w porównaniu z zwykłymi dniami, a gęstość statków poza portem Rotterdamu wzrosła o 300% w porównaniu z zwykle, a odległość między statkami w niektórych obszarach jest mniejsza niż 1 milę nautical. Super-duży statek kontenerowy „Morzarnometrowska Aisha” z Ningbo w Chinach dryfuje na Morzu Północnym, czekając na miejsca od 48 godzin.

Poważniejsze jest to, że zatłoczenie tworzy reakcję łańcuchową: port Hamburga zawiesił odbiór importowanych pudełek chłodzonych z powodu nasycenia podwórka; System transportu kolejowego portu w Antwerpii jest sparaliżowany ze względu na strajki, co powoduje, że wskaźnik opóźnienia transportu śródlądowego wzrośnie do 65%.

Wcześniej czas lokalny, 25 czerwca, czas lokalny, prawie 50 statków doznało opóźnień poza Antwerpią z powodu strajków lokalnych pilotów.

Caesar Luikenaar, dyrektor zarządzający linii WEC Line of Dutch Shipping, „Wszystkie duże piasty działają z pełną pojemnością. Wiele ważnych portów w Europie działa przy maksymalnym ładowaniu i rozładunku”.

Albert Van Ommen, CEO holenderskiej firmy logistycznej Europe-Rijn Group, uważa, że ​​zatłoczenie jest najgorsze od epidemii. Uważa, że ​​zatłoczenie jest najgorsze od epidemii.

3 do 5 dni. „Gdy używamy barków do zbierania kontenerów, barków nie można załadować na czas, ponieważ wysyłane statki nie są na czas. Ostatecznie czas dla klientów i użytkowników końcowych na otrzymanie towaru zostanie opóźniony”.

W rzeczywistości od końca marca główne porty europejskie zostały zablokowane z powodu niedoborów siły roboczej w portach europejskich, strajku w porcie Antwerpii, spadku poziomu wody i rosnącego ryzyka kanału Morza Czerwonego. W głównych portach europejskich pojawiło się zatory.

Czas oczekiwania na miejsca w Bremie w Niemczech wzrósł o 77%, czas opóźnienia w Antwerpii wzrósł o 37%, czas opóźnienia w Hamburgu wzrósł o 49%, a czas oczekiwania w porcie Rotterdam i porcie Felixto w Anglii również wzrósł o 77%. Rozszerzono również czas oczekiwania na port Rotterdam i portu Felixstowe w Wielkiej Brytanii.

Jednak przy „limicie taryfowym” przez Trumpa dla Europy 9 lipca główne porty, które zostały już zatłoczone w Europie, stały się jeszcze bardziej zatłoczone. Główne porty w Europie, które były już zatłoczone, były jeszcze bardziej zatłoczone. Główne porty w Europie, które były już zatłoczone, były jeszcze bardziej zatłoczone.

Szybkie zmiany w taryfach zmusiły firmy wysyłkowe kontenerów do zmiany sieci żeglugi, aby pomieścić szybko zmieniające się globalne przepływy handlowe. , aby dostosować się do szybko zmieniających się globalnych przepływów handlowych.

Tymczasem towary azjatyckie, dotknięte również taryfami Trumpa, musiały zamiast tego rozszerzyć rynek europejski, a import portów europejskich wzrósł o około 7%.

Dlatego porty europejskie poniosły podwójne ataki: z jednej strony muszą otrzymać towary azjatyckie o gwałtownym wzroście objętości kontenerów, a z drugiej strony muszą przyspieszyć dostawę towarów eksportowych do Stanów Zjednoczonych do 9 lipca.

Superpozycja wielu czynników spowodowała obecny dylemat portów europejskich.