Ceny frachtu odbiły, zachodnie wybrzeże nadal rosło, a rynek transportu kontenerowego wyraźnie wezwał do kontrataku

Na ostatnim rynku transportu kontenerowego wykazano złożoną, ale ogólnie pozytywną tendencję. Najnowsze dane opublikowane 19 grudnia przez Szanghajską Giełdę Żeglugi wykazały, że szanghajski indeks eksportu kontenerów (SCFI) wyniósł 1552,92 punktów, co oznacza wzrost o 3,1% w porównaniu z poprzednim tygodniem, osiągając odbicie drugi tydzień z rzędu. W tym samym czasie indeks Drewry World Containerized Index (WCI) również gwałtownie wzrósł o 12% do 2182 USD/FEU. Chociaż pod koniec roku tradycyjnie występują korekty sezonowe, stawki frachtu na głównych trasach wykazały odporność przekraczającą oczekiwania, czemu sprzyjają strategiczne dostosowania dokonywane przez przedsiębiorstwa żeglugowe i stosunkowo stabilny popyt.

Wzrost stawek przewozowych w tym okresie wynikał głównie z tras północnoamerykańskich, natomiast trasy europejskie utrzymywały się na stosunkowo stabilnym poziomie. Swoiście:

Trasy w Ameryce Północnej:Popyt na transport ogólnie pozostaje stabilny, a ceny rezerwacji miejscowych nadal rosną. Stawka frachtowa w eksporcie z Szanghaju do podstawowych portów w zachodnich Stanach Zjednoczonych wyniosła 1992 USD/FEU, co stanowi gwałtowny wzrost o 11,9% w porównaniu z poprzednim okresem; stawka frachtowa w eksporcie z Szanghaju do podstawowych portów we wschodnich Stanach Zjednoczonych wyniosła 2846 USD/FEU, co oznacza wzrost o 7,3%. Według dużego spedytora, choć cena spot na rynku nieznacznie spadła o 50-100 USD od czasu podwyżki 15 grudnia, a aktualna cena na zachodnim wybrzeżu mieści się w przedziale 2000-2100 USD/FEU, przedsiębiorstwa żeglugowe aktywnie ogłosiły plany podwyżki cen w styczniu przyszłego roku, a niektóre notowania zamierzają wypchnąć amerykańsko-zachodnią kwotę 3100 USD/FEU powyżej. Trasa transpacyficzna również dobrze wypadła w indeksie Drewry Index, przy czym stawki frachtowe Szanghaj–Los Angeles wzrosły tydzień do tygodnia o 18% do 2474 USD/FEU, a Szanghaj–Nowy Jork wzrosły o 19% do 3293 USD/FEU.

Trasy europejskie:Rynek wkroczył w tradycyjny okres pozasezonowy, ze stosunkowo stabilnym popytem i niewielkimi wahaniami stawek frachtowych. Stawka frachtowa w eksporcie z Szanghaju do podstawowych portów europejskich wyniosła 1533 USD/TEU, co oznacza niewielki spadek o 0,3%; stawka frachtowa do podstawowych portów śródziemnomorskich wyniosła 2833 USD/TEU, co oznacza wzrost o 3,5%. Na rynku spot europejskie ceny linii utrzymują się obecnie na poziomie około 2400-2600 USD/FEU, co pokazuje, że firmy spedycyjne skuteczniej zarządzają slotami na koniec roku.

Wraz ze wzrostem stawek frachtu spotowego ożywienie rynku czarteru kontenerów utrzyma się do końca 2025 r. Analitycy rynku zwrócili uwagę, że obecnie dostępnych do natychmiastowego czarteru statków jest bardzo niewiele, co spowodowało, że przedsiębiorstwa liniowe zaczęły korzystać z czarterów długoterminowych, aby zabezpieczyć przyszłą zdolność przewozową.

Istotnym trendem jest wydłużanie się okresu czarteru, a nawet pojawiają się kontrakty długoterminowe na okres 10 lat, co szczególnie widać na statkach typu Feeder o pojemności około 1800 TEU. Strategia ta nie tylko odzwierciedla determinację przewoźników liniowych do planowania z wyprzedzeniem, aby zapewnić stabilność operacyjną, ale także zapewnia armatorom pewność inwestowania w budowę nowej generacji energooszczędnych statków średniej wielkości, pomagając w promowaniu ogólnej odnowy floty.

Obecnie światowy portfel zamówień kontenerowców przekroczył 11,6 mln TEU, co stanowi 34,8% istniejącej pojemności floty, wśród czego stosunek zamówień do floty w przypadku dużych statków jest jeszcze wyższy. Chociaż tak duże wolumeny zamówień tradycyjnie budziłyby głębokie obawy dotyczące „nadwyżki mocy produkcyjnych”, jak dotąd branża transportu kontenerowego nie popadła w oczekiwane kłopoty w 2025 r. Analitycy uważają, że kryje się za tym wiele przyczyn strukturalnych:

1. Zakłócenia geopolityczne (takie jak kryzys na Morzu Czerwonym) obiektywnie pochłaniają część efektywnej zdolności żeglugowej i wydłużają podróż statków.

2. Sam handel światowy wykazuje odporność. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) podaje, że wolumen handlu światowego wzrośnie o 7% w 2025 r., przy znaczącym wzroście handlu wewnątrzregionalnego oraz handlu południe-południe w Azji. Te zmiany strukturalne w dalszym ciągu tworzą popyt na transport kontenerowy.

3. Dzięki operacjom sojuszniczym, precyzyjnemu zarządzaniu zdolnościami przewozowymi i długoterminowym kontraktom wiodące przedsiębiorstwa żeglugowe znacznie poprawiły swoją zdolność zarządzania wahaniami rynkowymi i uniknęły czysto zaciekłej konkurencji cenowej.

W branży ogólnie uważa się, że perspektywy na rok 2026 są niepewne, a niepewność i cień „nadwyżki mocy produkcyjnych” staną się „nową normalnością”. Czynniki zewnętrzne, takie jak globalna polityka handlowa i konflikty regionalne, w dalszym ciągu będą sprawiać, że branża żeglugowa stanie się geopolityczną kartą przetargową. Jednakże wyzwanie wiąże się z przygotowaniem. Przewidując przyszły krajobraz konkurencyjny i niepewność, wiodące firmy, w tym Mediterranean Shipping Company (MSC) i Maersk, nadal aktywnie inwestują w nowe statki i blokują długoterminowe zdolności przewozowe, starając się być w pełni przygotowanym na różne przyszłe scenariusze.

Analitycy z Shipping Weekly uważają, że niedawne odbicie stawek frachtowych jest wynikiem krótkoterminowych regulacji oraz średnio- i długoterminowych czynników strukturalnych. Chociaż droga przed nią jest pełna niepewności, branża transportu kontenerowego próbuje znaleźć nowy punkt równowagi w obliczu wahań poprzez bardziej dopracowane operacje i układ strategiczny, wykazując większą zdolność adaptacji i odporność niż w poprzednich cyklach.