Stawki za fracht na linii do USA i w Zatoce Perskiej poszybowały w górę, ale w globalnym wolumenie ładunków ukryte są sygnały „nadwyżki zdolności przewozowej”

Najnowsze dane Container Trades Statistics (CTS) pokazują, że wolumen światowego handlu kontenerami w pierwszych dwóch miesiącach 2026 r. nie jest wcale zły. Globalny wolumen przewozów w styczniu wyniósł 16,03 mln TEU, co oznacza wzrost o 4% rok do roku i prawie 10 punktów procentowych więcej niż w styczniu 2024 r. Średni dzienny wolumen przeładunku wyniósł 517 000 TEU, co oznacza wzrost rok do roku o 3,5%. W lutym pod wpływem Święta Wiosny spadek miesiąc do miesiąca wyniósł 6,5%, ale wartość bezwzględna wynosząca 15,04 mln TEU nadal była najwyższym poziomem w tym samym okresie ostatnich pięciu lat. Skumulowany dotychczasowy rok wzrostu wynosi 8%, co stanowi dwukrotność stopy wzrostu w tym samym okresie w 2025 r.

Ale branża nie jest zachwycona faktem, że stawki za fracht spadają. Światowy wskaźnik cen w styczniu wyniósł 77 punktów, nie zmienił się w stosunku do poprzedniego miesiąca, ale był o 18% niższy niż w styczniu ubiegłego roku. W lutym spadł jeszcze bardziej do 74 punktów, powracając do poziomów z października 2025 r. Ocena CTS jest bardzo prosta: „Złagodzenie cen przy utrzymującym się wysokim wolumenie transportu może wskazywać na nadwyżkę zdolności przewozowych na rynku”. W lutym ubiegłego roku wskaźnik cen nadal wynosił 84 punkty, ale w tym samym okresie tego roku spadł o 10 punktów. Wzrost wolumenu i spadek ceny to typowy sygnał nadmiernej zdolności przewozowej.

Jeśli chodzi o import, import do Afryki Subsaharyjskiej wzrósł w lutym o 33% rok do roku, a skumulowany wzrost od początku roku wynosi 22%. Do Afryki napływa duża ilość towarów z Dalekiego Wschodu i subkontynentu indyjskiego, a wolumen towarów z Dalekiego Wschodu do Afryki wzrósł o ponad 60%. Import europejski również wzrósł o 21%, głównie dzięki źródłom ładunków z Dalekiego Wschodu. Ten korytarz handlowy wzrósł o ponad 45% rok do roku.

Mniej optymistyczna jest sytuacja w Ameryce Północnej. Import spadł w styczniu o 8%, a w lutym wyniósł 2,6 mln TEU, najniższy od lutego 2024 r. Eksport był jeszcze gorszy, nieco ponad 1,1 mln TEU, najniższy od stycznia 2025 r. Pośpiech w wysyłaniu towarów pod koniec ubiegłego roku spowodował nadmierne wyczerpanie części popytu z góry, a w połączeniu z dużą presją na zapasy wywieraną na amerykańskich sprzedawców detalicznych import w naturalny sposób spadnie w tym roku.

Europejski eksport wzrósł w lutym o 18% w ujęciu miesięcznym, a wszystkie szlaki handlowe nie spadły – eksport do Australii i Nowej Zelandii, Afryki Subsaharyjskiej i regionu europejskiego wzrósł o ponad 5%. Jednak w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku europejski eksport był w dalszym ciągu niższy o 3,4%, co wskazuje, że ożywienie popytu po wakacjach było wolniejsze niż w latach poprzednich.

Eksport z Dalekiego Wschodu spadł w lutym o 12,9% w ujęciu miesięcznym, natomiast eksport z subkontynentu indyjskiego i Bliskiego Wschodu spadł o 8,1%, na co wpływ miało głównie Święto Wiosny i Ramadan. Jednak dane rok do roku są nadal dobre: ​​Daleki Wschód wzrósł o 18,8%, a subkontynent indyjski i Bliski Wschód o 8,3%. Głównym motorem napędowym pozostaje handel wewnątrzregionalny na Dalekim Wschodzie i to się nie zmieniło.

Należy zauważyć, że dane CTS za styczeń-luty odzwierciedlają warunki rynkowe sprzed ogólnego pogorszenia sytuacji na Bliskim Wschodzie, czyli kiedy Cieśnina Ormuz nie była w znaczący sposób zablokowana. Z samego raportu jasno wynikało, że dane z lutego nie odzwierciedlają jeszcze w pełni wpływu obecnego kryzysu.

Dane SCFI z Szanghajskiej Giełdy Żeglugowej to inna historia. Kwietniowe dane SCFI odzwierciedlają wyniki szeregu działań przedsiębiorstw żeglugowych prowadzonych od końca marca: redukcja zmian i kontrola w kabinie, nałożone dopłaty, okna negocjacyjne w sprawie długoterminowych umów, w połączeniu z geopolityką powodującą wzrost cen ropy naftowej, kilka sił połączyło się, aby podnieść stawki za fracht punktowy. W dużym uproszczeniu CTS mówi o trendzie rynkowym przed kryzysem, natomiast SCFI o zróżnicowaniu strukturalnym po kryzysie. Pierwsza ma charakter makroskopowy i długoterminowy, druga zaś mikroskopijny i krótkotrwały. Obydwa są poprawne, ale wymiar czasu jest inny.

Ponadto kalibry obu indeksów są również różne. CTS nalicza rzeczywiste zafakturowane stawki frachtowe, odzwierciedlające rzeczywiste ceny transakcyjne i jest aktualizowany powoli, ale bardziej „realistycznie”; SCFI śledzi notowania firm spedycyjnych i ceny rezerwacji spedycji, odzwierciedlając aktualne nastroje rynkowe, i jest szybko aktualizowany, ale z dużymi wahaniami. Tylko porównując te dwie rzeczy, możemy wyraźnie zobaczyć różnicę między „ogólnym trendem” a „krótkoterminowymi nietypowymi zmianami”.

W ostatnim czasie w mediach branżowych mówi się o gwałtownie rosnących cenach frachtów, szczególnie na linii amerykańskiej. Jednak sądząc po najnowszych danych SCFI, nie jest to wyłącznie linia amerykańska, która odnotowała wzrost cen.

Przyjrzyjmy się najpierw ogólnemu trendowi. Indeks SCFI zaczął odbić z poziomu 1826,77 pkt pod koniec marca. Wzrosła o 7,02% w ciągu jednego tygodnia 27 marca, wzrosła do 1854,96 punktu 3 kwietnia, a następnie wzrosła do 1890,77 punktu 10 kwietnia, osiągając „trzy kolejne wzrosty”.

Zobacz według trasy:

Linia Zatoki Perskiej: 10 kwietnia odnotowano 4167 USD/TEU, co oznacza tygodniowy wzrost o 4,78% i wzrost przez sześć kolejnych tygodni. Po raz pierwszy od opracowania wskaźnika SCFI w październiku 2009 r. stawka frachtowa na linii Zatoki Perskiej przekroczyła 4000 USD, przekraczając historyczną wysokość 3960 USD, która została ustalona podczas epidemii we wrześniu 2021 r. Według szacunków branżowych stawki frachtowe na tej trasie od wybuchu konfliktu podwoiły się. Rzeczywistość jest jednak taka, że ​​na tej trasie nadal panuje stan „cena, ale brak rynku” – cena istnieje, a faktycznych transakcji nie jest zbyt wiele.

US West Line: 10 kwietnia podano cenę 2552 USD/FEU, co oznacza tygodniowy wzrost o 8,18%; US Eastern Line odnotowano na poziomie 3518 USD/FEU, co oznacza tygodniowy wzrost o 4,89%. Stawki frachtowe na linii zachodniej z Azji do Stanów Zjednoczonych wzrosły o 24% w porównaniu do stanu sprzed wdrożenia GRI 1 kwietnia, a stawki frachtowe na linii wschodniej w Stanach Zjednoczonych wzrosły o 20%.

Linia dla Ameryki Południowej: mniej spójne wyniki. W dniu 10 kwietnia stawka frachtowa z Szanghaju do podstawowego portu w Ameryce Południowej wyniosła 2501 USD/TEU i nieco spadła, a ogólny popyt osłabł w porównaniu z poprzednim okresem.

Linia Australia-Nowa Zelandia: tygodniowy wzrost o 6,9% ze względu na duży popyt na transport w połączeniu z kurczącymi się możliwościami przewozowymi i niedoborem powierzchni przewozowej.

Trasy wewnątrzazjatyckie: Wzrost nie jest duży, ale tendencja jest wyraźna.

Trasy europejskie i śródziemnomorskie nie nadążają za tą falą podwyżek cen. Dane SCFI z 10 kwietnia wykazały, że stawka frachtowa za TEU z Dalekiego Wschodu do Europy wyniosła 1547 USD, co oznacza tygodniowy spadek o 6,24%; że do Morza Śródziemnego wyniósł 2590 dolarów za TEU, co oznacza tygodniowy spadek o 3,5%. Interpretacja jest prosta: brakuje skutecznego wsparcia po stronie popytu, nieodpowiednie zawieszenie tras, ogólnie wystarczająca podaż zdolności przewozowych, a stawki frachtowe w dalszym ciągu spadają.

W tej rundzie podwyżek cen linii w USA firmy spedycyjne wykonały szereg ruchów.

Pierwszym krokiem jest ograniczenie przełożeń i kabin sterowniczych. Przedsiębiorstwa żeglugowe w dalszym ciągu zawężają podaż zdolności przewozowych poprzez puste rejsy, zwłaszcza na trasie US East, a intensywność redukcji lotów nie jest mała. Giełda Żeglugi Ningbo zwróciła uwagę, że wzrost liczby zawieszonych lotów na trasie wschodniej USA doprowadził do utrzymującej się ograniczonej przestrzeni, co spowodowało wzrost stawek za fracht; tygodniowy wzrost wskaźnika frachtu na trasie US West Route wyniósł aż około 15 punktów procentowych.

Drugi trik polega na nałożeniu dopłat. Wzrost cen ropy bezpośrednio spowodował wzrost kosztów operacyjnych. Cena paliwa o niskiej zawartości siarki wzrosła do 780–820 dolarów za tonę, co stanowi najwyższy poziom od trzech lat. Oczywiście firma spedycyjna nie będzie go przewozić samodzielnie. Od kwietnia firmy Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd i Mediterranean Shipping Company ogłaszają sukcesywnie szereg korekt dopłat, obejmujących stawki ryczałtowe, dopłaty w sezonie, dopłaty z tytułu nadwagi itp., przy czym kwoty korekty wahają się od 250 USD do maksymalnie 7800 USD. Typowe przypadki to: Mediterranean Shipping Company podniesie od 1 maja awaryjną opłatę paliwową na trasie z Azji do Ameryki Północnej, przy czym trasa zachodnia USA wzrośnie o 70% do 467 USD/FEU, a trasa wschodnia USA wzrośnie o 50% do 644 USD/FEU; CMA CGM podniesie awaryjną opłatę paliwową na Dalekim Wschodzie do 644 USD/FEU od 15 kwietnia. Port Louis na Mauritiusie pobiera dodatkową opłatę paliwową w szczycie sezonu w wysokości 250 USD/TEU; Maersk jednocześnie podnosi stawki frachtowe dla linii Azja-Europa i Stany Zjednoczone, nakładając dodatkowe opłaty za ryzyko wojenne i opłaty za emisję dwutlenku węgla, w tym standardowa opłata za ryzyko wojenne na trasach na Bliski Wschód sięga 1500 USD/TEU.

Trzecią sztuczką jest okres okna negocjacyjnego długoterminowej umowy. Kwiecień to krytyczny okres dla corocznych negocjacji w sprawie długoterminowych kontraktów na liniach amerykańskich. Firmy spedycyjne muszą podnosić ceny spot, aby wspierać wyceny kontraktów długoterminowych. Znawcy branży przewidują, że pod koniec kwietnia nastąpi kolejna fala wzrostów wraz ze zmianą popytu na rynku.

Pytaniem pozostaje jednak, jak długo firma spedycyjna może wytrzymać tę rundę operacji. Oczekuje się, że w 2026 r. globalna zdolność przewozowa wzrośnie od 3,6% do 5%, podczas gdy wzrost popytu wyniesie jedynie 1,5% do 3%. Ta szczelina nożycowa prędzej czy później zostanie zrealizowana. Wskaźnik cen CTS spada przez dwa kolejne miesiące, co wskazuje, że relacja podaży i popytu na całym rynku nie uległa zasadniczej poprawie. Ta fala podwyżek cen linii amerykańskich jest w większym stopniu napędzana sztucznym spadkiem cen i kosztami po stronie podaży, niż gwałtownym wzrostem popytu. Kiedy przedsiębiorstwa żeglugowe złagodzą swoje wysiłki mające na celu ograniczenie liczby zmian lub intensywna dostawa nowych statków, pojawi się znaczna presja na obniżenie stawek frachtowych.

Ciągły spadek stawek frachtu liniowego między Europą a Europą również ilustruje problem: na trasach pozbawionych kontroli ze strony podaży rzeczywista relacja podaży i popytu na rynku jest w dalszym ciągu dominującym czynnikiem wpływającym na osłabienie stawek frachtu.

Dane za pierwsze dwa miesiące dają dobry punkt wyjścia, jednak tendencja wzrostu wolumenu i spadku cen pokazuje, że rynek nie napawa optymizmem. Popyt w Ameryce Północnej maleje, Afryka i Europa nadrabiają zaległości, a Daleki Wschód nadal stanowi większość. Kierując się geopolityką, linia w Zatoce Perskiej osiągnęła rekordową wysokość, linia amerykańska w dalszym ciągu rosła ze względu na superpozycję kontroli przestrzeni kosmicznej i dodatkowych opłat, a linia Australia-Nowa Zelandia znacznie wzrosła z powodu kurczącej się przepustowości. Jednak linia europejska stała się oczywistym wyjątkiem ze względu na niemożność nadążania za popytem. To, jak długo może trwać „aktywny atak” przedsiębiorstwa żeglugowego na trasy amerykańskie i trasy wewnątrzazjatyckie, zależy od kierunku sytuacji geopolitycznej oraz od tego, czy uda się utrzymać wysiłki przedsiębiorstwa żeglugowego na rzecz ograniczenia zmian i kabin kontrolnych.