Stawki frachtu na linii do USA przełamały ten trend i umocniły się, ale na rynkach azjatyckim i europejskim spadały.

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

W ostatnim czasie stawki za fracht spotowy kontenerów na trasie transpacyficznej oraz na trasie Azja-Europa wykazały znaczne rozbieżności. Według najnowszego cotygodniowego raportu Drewry opublikowanego 16 maja stawka frachtowa na trasie z Szanghaju do Los Angeles wzrosła o 10% do 3357 dolarów za FEU; stawka frachtowa na trasie Szanghaj – Nowy Jork wzrosła o 14% do 4252 USD za FEU. W tym samym okresie regionalny indeks Xeneta pokazał, że notowana cena trasy US West wyniosła 2884 USD/FEU, a trasy US East 3974 USD/FEU, czyli o setki dolarów różniła się od danych Drewry’ego. Ta różnica cen odzwierciedla różnicę w kalibrze statystycznym różnych źródeł danych – Drewry jest bardziej nastawiony na wyceny firm żeglugowych, podczas gdy Xeneta jest bliższa rzeczywistej rynkowej cenie transakcyjnej. Dlatego też przedstawiając klientom wyceny, konieczne jest jasne określenie punktów odniesienia, do których należy się odwoływać.

Ta runda podwyżek stawek za fracht liniowy w USA wynika głównie z dwóch głównych czynników: po pierwsze, awaryjnych dopłat paliwowych spowodowanych zablokowanym przejściem w Cieśninie Ormuz; po drugie, oczekiwania rynku na szczyt sezonu. Firma Yang Ming Shipping nałożyła od 15 maja dodatkową opłatę za kompleksową podwyżkę stawek (GRI) w wysokości 2000 USD za FEU. Drewry przewiduje, że stawki za fracht liniowy w USA będą nadal miały szansę wzrosnąć w nadchodzącym tygodniu.

Warto zaznaczyć, że pomimo rosnących stawek frachtowych, firmy spedycyjne w dalszym ciągu odwołują rejsy. Drewry informuje, że w nadchodzącym tygodniu odwołanych zostanie siedem rejsów na trasie transpacyficznej. Na pierwszy rzut oka wydaje się sprzeczne, aby przedsiębiorstwa żeglugowe podnosiły ceny w czasie zawieszania rejsów, ale w rzeczywistości logika jest spójna – obecny popyt nie uległ znacznej poprawie, a główną siłą napędową rosnących stawek za fracht jest aktywne zmniejszanie przez przedsiębiorstwa żeglugowe zdolności przewozowych w celu utrzymania cen. Wyrok ten ma istotne znaczenie referencyjne dla strategii cenowych spedytorów.

W przeciwieństwie do linii amerykańskiej, rynki azjatyckie i europejskie wykazują zupełnie odmienne trendy. Z danych Drewry wynika, że ​​stawka frachtowa z Szanghaju do Rotterdamu wzrosła o 11% do 2530 USD/FEU, a z Szanghaju do Genui o 20% do 3620 USD/FEU. Jednak dane Xeneta pokazują, że stawki frachtu spotowego między Azją a Europą spadają od kilku kolejnych tygodni, osiągając poziom około 2531 USD/FEU na trasie nordyckiej i około 3451 USD/FEU na Morzu Śródziemnym. Poza walką o dane odzwierciedla to, że rynek azjatycko-europejski w zasadzie przetrawił wpływ rozwiązań alternatywnych, takich jak ominięcie Przylądka Dobrej Nadziei, mosty lądowe i nowe trasy, a nadwyżka przepustowości w dolnej części rynku ponownie stała się czynnikiem dominującym. Innymi słowy, wzrost stawek frachtowych na linii amerykańskiej jest efektem kontroli przestrzeni ładunkowej przez firmy żeglugowe, podczas gdy rynek Azja-Europa funkcjonuje sprawnie dzięki alternatywnym trasom, a brak równowagi pomiędzy podażą i popytem wpływa na obniżenie stawek frachtowych.

Główny analityk Xeneta, Peter Sand, zwrócił uwagę, że krótkoterminowy wzrost stawek za fracht liniowy w USA może być nie do utrzymania. Powodem jest to, że amerykańscy importerzy zwlekają z podpisaniem nowych, długoterminowych kontraktów, a niepewność sytuacji na Bliskim Wschodzie sprawia, że ​​właściciele ładunków mają tendencję do wyczekiwania i przejrzenia rynku spot, na którym przepływa duża liczba towarów. Jednakże w miarę stopniowej wymiany starych i nowych kontraktów długoterminowych wolumen ładunków powróci do systemu cen kontraktowych, a rynek spot ulegnie w konsekwencji ochłodzeniu. Sand spodziewa się, że to spowolnienie będzie stopniowe, a nie gwałtowne, biorąc pod uwagę podejście do tradycyjnego szczytu sezonu letniego. Dlatego dla amerykańskich spedytorów liniowych okres od połowy do końca maja do połowy czerwca to okres okna, w którym stawki za fracht spot są stosunkowo wysokie – firmy spedycyjne wspierają ceny poprzez zawieszenie rejsów i oczekiwania w szczycie sezonu. Nastroje klientów dotyczące wyczekiwania nie osłabły i nadal istnieje możliwość realizacji krótkoterminowych stawek frachtowych.

Strategie różnych przedsiębiorstw żeglugowych na dwóch głównych trasach są odmienne. W kierunku transpacyficznym przedsiębiorstwa żeglugowe podwyższają stawki frachtowe, łącząc GRI i zawieszenia żeglugi, czekając na zmiany w popycie po zamknięciu okna negocjacji umów długoterminowych. Na kierunku Azja–Europa zdolność przewozowa w kierunku Azja–Europa w dalszym ciągu się kurczy, a niektóre przedsiębiorstwa żeglugowe przeniosły zdolność przewozową z trasy Azja–Europa na trasę atlantycką – dane pokazują, że zdolność przewozowa w kierunku zachodnim Atlantyku wzrosła w ciągu tygodnia o 5,9% właśnie dlatego, że przedsiębiorstwa żeglugowe zmieniły konfigurację statków, które pierwotnie pływały do ​​Azji i Europy. Stanowi to również ważną podstawę przekonania Xenety o „nadwyżce strukturalnej” na rynku azjatyckim i europejskim. Azjatyckie przedsiębiorstwa żeglugowe, takie jak Wan Hai Shipping i Yang Ming Shipping, wielokrotnie stwierdzały, że sytuacja na Bliskim Wschodzie doprowadzi do braku równowagi w globalnej podaży i popycie na kontenery, a stawki frachtowe w Ameryce Północnej, Europie i na trasach krótkooceanicznych będą w przyszłości raczej rosły niż spadały.

W przypadku firm spedycyjnych na uwagę zasługują następujące punkty:

Przy cytowaniu linii amerykańskich zaleca się odwoływanie się do obu zestawów danych Drewry i Xeneta oraz proaktywne wyjaśnianie klientom różnic w danych i ich podstawy, tak aby klienci znali wzorcowe źródło wyceny. Jednocześnie należy wyjaśnić klientom, że prawdziwym powodem podwyżki stawek frachtowych tym razem jest kontrola przestrzeni przez przedsiębiorstwo spedycyjne, a nie silny popyt. Na przykład proaktywne informowanie klientów, że „przedsiębiorstwo żeglugowe odwołało wiele rejsów, aby zmniejszyć ilość miejsca” jest bardziej przekonujące niż zwykłe przypisywanie tego wzrostowi wolumenu ładunku i pomaga sprostać oczekiwaniom klientów.

Strategię cenową dla trasy Azja–Europa należy odróżnić od strategii cenowej dla trasy przez USA. Jest jeszcze miejsce na transmisję GRI linii amerykańskiej, jednak rynki azjatyckie i europejskie zbliżają się do nasycenia, a przestrzeń do podwyżek cen jest ograniczona. W przypadku klientów w kierunku europejskim widać, że plan objazdów działa stabilnie, a stawki frachtowe w zasadzie osiągnęły najniższy poziom, więc nie ma potrzeby się spieszyć z ustalaniem cen.

Zaleca się skupienie się na oknie notowań od końca maja do połowy czerwca. Na tym etapie negocjacje w sprawie umów długoterminowych nie zostały jeszcze sfinalizowane, towarzystwa żeglugowe w dalszym ciągu wstrzymują rejsy, oczekiwania w szczycie sezonu nie zostały jeszcze spełnione, a stawki za fracht spot na linii do USA są stosunkowo wysokie. Jeśli jakikolwiek klient planuje wysyłkę w tym okresie, może przypomnieć firmie spedycyjnej, że ogłoszono GRI i zaleca się jak najszybszą rezerwację miejsca. Po wdrożeniu w lipcu dużej liczby kontraktów długoterminowych i powrocie wolumenu ładunków do systemu cen kontraktowych, przestrzeń przetargowa na rynku spot może się zmniejszyć.