Hormuz zawieszony, atak na Morze Czerwone wznowiony! Wiele przedsiębiorstw żeglugowych zdecydowało się na nadzwyczajne odstępstwa, co spowodowało wzrost składek ubezpieczeniowych

Sytuacja na Bliskim Wschodzie nagle się zaostrzyła, a pod koniec lutego światowy rynek żeglugi stanął w obliczu podwójnego wpływu.

Z jednej strony w Cieśninie Ormuz rozległo się ostrzeżenie radiowe „żaden statek nie może przepływać” i transport tankowców zatrzymał się; z drugiej strony siły zbrojne Huti w Jemenie dały sygnał do wznowienia ataków na Morzu Czerwonym, a oczekiwania rynku co do wznowienia żeglugi na Morzu Czerwonym po raz kolejny zawiodły.

Dwie kluczowe drogi wodne jednocześnie znalazły się w stanie wysokiego ryzyka, tworząc presję strukturalną na światowy transport energii i handel kontenerami.

28 lutego wojskowi biorący udział w operacji eskortowej UE na Morzu Czerwonym „Operacja Aspides” ujawnili, że ich statki otrzymały ostrzeżenie radiowe od irańskiej Gwardii Rewolucyjnej, w którym wyraźnie żądano, aby „żaden statek nie mógł przepływać przez Cieśninę Ormuz”. Wiadomość ta szybko wywołała reakcję łańcuchową na rynkach żeglugi i energii.

Irańskie media państwowe podały później, że transport tankowcami w Cieśninie Ormuz został znacznie utrudniony po rozpoczęciu przez Stany Zjednoczone i Izrael operacji wojskowych przeciwko celom irańskim. Dane z Międzynarodowego Systemu Monitorowania Ruchu Tankowców pokazują, że prędkość dużej liczby tankowców wokół cieśniny spadła prawie do zera, co świadczy o skoncentrowanym parkowaniu lub włóczeniu się z małą prędkością, a wydajność ruchu regionalnego gwałtownie spadła. Liczne źródła handlowe ujawniły, że największe światowe koncerny naftowe i podmioty zajmujące się obrotem energią wydały wewnętrzne rozkazy zawieszenia tankowców w przepływie przez Cieśninę Ormuz, aby uniknąć zagrożeń dla bezpieczeństwa spowodowanych eskalacją sytuacji. Wiele rządów europejskich udzieliło także porad tankowcom pływającym pod własną banderą w tranzycie, prosząc, aby na razie nie wpływali do cieśniny.

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i jest jedynym szlakiem eksportu ropy naftowej z głównych krajów produkujących ropę na Bliskim Wschodzie. Tym przejściem musi być transportowana około jedna piąta światowej ropy naftowej przewożonej drogą morską. W wyniku połączenia sygnałów wojskowych i niechęci do ryzyka rynkowego ten globalny wąski wąski krąg odbiorców w ostatnich latach boryka się z rzadką sytuacją stagnacji w transporcie.

W obliczu alarmu bezpieczeństwa w Cieśninie Ormuz największe przedsiębiorstwa żeglugowe na całym świecie szybko uruchomiły mechanizmy awaryjne. Niemieckie przedsiębiorstwo Hapag-Lloyd ogłosiło, że zawiesi przepływ swoich statków przez Cieśninę Ormuz; Francuski CMA CGM wymagał, aby statki pływające w Zatoce Perskiej i zmierzające do tego regionu pozostawały na bezpiecznych wodach i dostosowywały odpowiednie trasy; Maersk wdrożył plan objazdów dla niektórych tras na Bliskim Wschodzie. Trzy główne japońskie firmy żeglugowe – Nippon Yusen Lines, Mitsui Lines i Kawasaki Kisen – również poleciły statkom, aby zawiesiły ruch w bezpiecznych obszarach lub pozostały na miejscu.

Dane dotyczące śledzenia żeglugi pokazują, że po eskalacji sytuacji niektóre tankowce i kontenerowce zdecydowały się zawrócić lub poczekać na kotwicy w pobliżu Zatoki Omańskiej, w związku z czym natężenie ruchu w cieśninie na pewien czas znacznie spadło. Niektórzy analitycy zwracali uwagę, że obecny stan jest bliższy „szarej blokadzie” – nie zamykającej całkowicie drogi wodnej, ale utrudniającej rzeczywisty przepływ żeglugi poprzez odstraszanie w zakresie bezpieczeństwa i zwiększanie ryzyka.

Równolegle z awersją przedsiębiorstw żeglugowych do ryzyka, rynek ubezpieczeń również szybko przewartościowuje ryzyko. Kilku ubezpieczycieli ryzyka wojennego wydało zawiadomienia o anulowaniu lub renegocjacji polisy dla statków pływających po Zatoce Perskiej i Cieśninie Ormuz. Branża przewiduje, że w krótkim okresie stawki ubezpieczeń wojennych mogą wzrosnąć o 50%.

Wcześniej stawka ubezpieczenia wojennego dla statków pływających po Zatoce Perskiej wynosiła około 0,25% wartości odtworzeniowej statku. Biorąc za przykład statek warty 100 milionów dolarów, składka ubezpieczeniowa za pojedynczy rejs może wzrosnąć z 250 000 dolarów do około 375 000 dolarów. Klauzule ubezpieczenia wojny ładunkowej również podlegają dostosowaniom, a instytucje ubezpieczeniowe uwzględniają w modelach cenowych ryzyka, takie jak konfiskaty statków i błędnie skalkulowane ataki. Rynek generalnie ocenia, że ​​towarzystwa ubezpieczeniowe nie przestaną całkowicie ubezpieczać, ale będą kontrolować ryzyko poprzez znaczne podniesienie cen i renegocjację warunków. Oznacza to, że wysyłka nie została wstrzymana, ale znacząco zmieniła się struktura kosztów.

Tak jak sytuacja w Cieśninie Ormuz jest napięta, tak od strony Morza Czerwonego napływają także silne sygnały niepewności. Według raportu Associated Press z 28 lutego dwóch wyższych urzędników sił zbrojnych Huti w Jemenie oświadczyło, że podjęli decyzję o wznowieniu ataków rakietowych i dronów na kanał żeglugowy Morza Czerwonego i mogą wznowić ataki na cele izraelskie, aby wyrazić poparcie dla Iranu.

Jeden z urzędników powiedział, że pierwsza operacja „może odbyć się już dziś wieczorem”. Wcześniej Huti zawiesili ataki na żeglugę na Morzu Czerwonym po osiągnięciu porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi; po zawieszeniu broni w Gazie w październiku 2025 r. powiązane z nimi ataki na Izrael również osłabły. Wydanie tym razem sygnału „resetu” jest odbierane przez świat zewnętrzny jako dostosowanie stanowiska w obliczu zmian sytuacji regionalnej.

Jeżeli ataki zostaną wznowione, poziom ryzyka na szlaku wodnym Morza Czerwonego–Zatoki Adeńskiej z pewnością ponownie wzrośnie, co będzie miało podwójny wpływ na napięcia w Cieśninie Ormuz.

Zanim oczekiwania dotyczące ryzyka wzrosną, niektóre firmy spedycyjne zaczęły dokonywać ustaleń z wyprzedzeniem. Maersk oświadczył 27 lutego, że ze względu na „nieprzewidziane ograniczenia” w regionie Morza Czerwonego tymczasowo dostosuje niektóre rejsy, które pierwotnie planowano przebiegać przez Kanał Sueski i zamiast tego omijać Przylądek Dobrej Nadziei w Afryce. Przedsiębiorstwo stwierdziło, że po rozmowie ze swoimi partnerami zajmującymi się bezpieczeństwem potwierdzono, że powyższe ograniczenia utrudniają uniknięcie opóźnień w rejsach, w związku z czym zdecydowało się zastosować objazdy, ale nie ujawniło konkretnych szczegółów ryzyka.

Warto zaznaczyć, że Maersk już wcześniej zapowiadał stopniowe wznawianie niektórych tras sueskich, co rynek odebrał jako sygnał stabilizacji sytuacji na Morzu Czerwonym. Ten zwrot w stronę Przylądka Dobrej Nadziei pokazuje, że dokonano ponownej oceny obecnego bezpieczeństwa i środowiska operacyjnego. Objazdy po Afryce oznaczają dłuższe rejsy, wyższe koszty i „zablokowaną” zdolność przewozową, co będzie miało bezpośredni wpływ na strukturę podaży i popytu na światowym rynku przewozów kontenerowych.

Napięcia w Cieśninie Ormuz szybko przeniosły się także na rynek energii. Po tym incydencie ceny ropy Brent znacząco wzrosły. Analitycy zwracali uwagę, że jeśli konflikt nie doprowadzi do faktycznych zakłóceń w dostawach, ceny ropy mogą oscylować wokół 80 dolarów za baryłkę; w przypadku trwałych zakłóceń w transporcie ceny ropy mogą jeszcze osiągnąć poziom 100 dolarów lub nawet więcej. W przypadku skrajnie kompleksowej blokady zakres prognoz rynkowych może sięgać nawet 120–150 dolarów za baryłkę.

Jednakże niektóre kraje będące producentami ropy naftowej wysłały sygnały nakazujące zwiększenie wydobycia i wykorzystanie rezerw w celu zabezpieczenia się przed potencjalnymi skutkami. Rynek przedstawia zatem stan gry charakteryzujący się „dużą zmiennością, dużymi oczekiwaniami i słabą treścią”.

Analitycy uważają, że prawdopodobieństwo kompleksowej i długoterminowej blokady Cieśniny Ormuz jest nadal niskie, ale ingerencja o niskiej intensywności – taka jak nękanie, zatrzymanie, ostrzeżenie i wydalenie itp. – jest bardziej realistyczna. Samo tego typu zachowanie wystarczy, aby zwiększyć koszty frachtu i ubezpieczenia oraz zmniejszyć podaż zdolności przewozowych.

Dla branży żeglugowej obecna sytuacja to nie tylko wydarzenie geopolityczne, ale także proces ponownej wyceny kosztów i ryzyka. Jeśli chodzi o rynek energii, Hormuz nie musi faktycznie „zamykać”. Wystarczy spadek przepustowości ruchu, co wystarczy, aby wywołać reakcję łańcuchową cen i oczekiwań inflacyjnych.

Obecna sytuacja wykazuje wyraźną dwukanałową charakterystykę ciśnienia: Cieśnina Ormuz, główna arteria transportu energii, jest zablokowana, a kanał Morze Czerwone–Suez, jako główna linia kontenerowa, stwarza zwiększone ryzyko. Gdy te dwie kluczowe drogi wodne znajdą się jednocześnie pod presją, rynki transportu ropy i kontenerowców staną w obliczu skutków strukturalnych – stawki za fracht tankowców i składki za ryzyko staną się bardziej zmienne, opłaty wojenne i koszty ubezpieczenia będą nadal rosły, wzrośnie częstotliwość dostosowywania tras, a przedsiębiorstwa żeglugowe odczują większą niepewność operacyjną.

Dla globalnego łańcucha dostaw nie jest to tylko kwestia pojedynczego szlaku wodnego, ale systemowe wyzwanie dla bezpieczeństwa strategicznych szlaków żeglugowych. Zanim sytuacja militarna stanie się jasna, przedsiębiorstwa żeglugowe i giganci energetyczni wybrali oczywiście bardziej ostrożną ścieżkę zarządzania ryzykiem. Nadzieja na wznowienie żeglugi po Morzu Czerwonym nie jest jeszcze solidna, a Hormuz dodał kolejną zmienną – światowy rynek żeglugi w 2026 r. może nadal rozwijać się, charakteryzując się dużą zmiennością i wrażliwością.

W obliczu złożonej sytuacji jednoczesnego obciążenia dwóch głównych szlaków żeglugowych na Bliskim Wschodzie zaleca się, aby odpowiednie przedsiębiorstwa zwróciły szczególną uwagę na dynamikę bezpieczeństwa i warunki ruchu w kanałach w Cieśninie Ormuz i Morzu Czerwonym oraz terminowo komunikowały się z przewoźnikami w celu potwierdzenia planów dostosowania tras.

W przypadku ładunków realizowanych trasą przez Zatokę Perską i trasą przez Morze Czerwone zaleca się z wyprzedzeniem ocenić możliwy wpływ odchyleń lub opóźnień na harmonogramy wysyłki i rozsądnie zarezerwować czas buforowy transportowy. Rosnące koszty ubezpieczeń są przesądzone. Zaleca się wyjaśnienie, w jaki sposób ryzyko wojenne i inne powiązane wydatki zostaną poniesione przy podpisywaniu umowy transportowej. Dodatkowo wahania cen energii mogą przełożyć się na opłaty paliwowe. Zaleca się dalsze zwracanie uwagi na istotne zmiany kosztów i przygotowywanie budżetów na wypadek reakcji.