Jeżeli towar zostanie porzucony w porcie przeznaczenia, wszelkie powstałe koszty poniesie nadawca.

1 maja 2026 roku oficjalnie zacznie obowiązywać znowelizowana ustawa Prawo morskie Chińskiej Republiki Ludowej. Jest to pierwsza systematyczna nowelizacja ustawy od jej wejścia w życie w 1993 r. Wśród nich m.in.Artykuł 93: Zasady odpowiedzialności za towary nieodebrane w porcie rozładunku uległy zasadniczej zmianie – stosowana od ponad 30 lat „podstawowa odpowiedzialność odbiorcy” została zastąpiona „podstawową odpowiedzialnością spedytora”.

Oznacza to dla firm spedycyjnych, które rezerwują przestrzeń u firm spedycyjnych we własnym imieniuGdy towary zostaną porzucone w porcie docelowym, spedytor prawdopodobnie poniesie największy ciężar i stanie się celem odszkodowania.

Artykuł 86 pierwotnego Prawa Morskiego stanowi, że koszt i ryzyko braku odbioru towaru ponosi odbiorca. Jednak w praktyce przewoźnicy od dawna stają przed dylematami odpowiedzialności:

Po pierwsze, trudno jest ustalić tożsamość odbiorcy, szczególnie w przypadku listu przewozowego z instrukcją lub listu przewozowego na okaziciela;

Po drugie, koszt transgranicznego odzyskiwania należności jest wysoki. Nawet jeśli zostanie znaleziony zagraniczny odbiorca, zagraniczne spory sądowe i egzekwowanie prawa są niezwykle trudne;

Po trzecie, na warunkach FOB zagraniczni nabywcy wyznaczają spedytorów i przedsiębiorstwa spedycyjne, a krajowi spedytorzy pełnią jedynie rolę dostawczą, ale często ponoszą dodatkowe zobowiązania w sporach dotyczących porzuconych towarów.

Artykuł 93 nowej ustawy zmienia podmiot odpowiedzialności za zwłokę z „odbiorcy” na „nadawcę”, a także dodaje obowiązek powiadomienia przewoźnika i ważny wyjątek:Jeżeli odbiorca faktycznie skorzystał z praw wynikających z umowy przewozu ładunku drogą morską (takich jak wymiana zamówienia, odprawa celna itp.), ale opóźnił się lub odmówił odbioru towaru, koszty i ryzyko w dalszym ciągu ponosi odbiorca.

to znaczy,W przypadku, gdy odbiorca nigdy się nie pojawi i nigdy nie skorzysta z żadnych praw umownych, przewoźnik może w pierwszej kolejności odzyskać od nadawcy opłaty za przestój, opłaty za składowanie, opłaty za utylizację i inne wydatki, musi jednak powiadomić nadawcę w odpowiednim czasie.Jeżeli przewoźnik nie dokona zgłoszenia, co spowoduje zwiększenie strat, załadowca ma prawo odmówić poniesienia zwiększonych kosztów.

Patrząc na dwa typowe przypadki, widać oczywiste różnice w podziale obowiązków wynikających z nowych przepisów.

Pierwszy scenariusz jest taki, że kupujący traci kontakt.W porcie docelowym nie ma kto odebrać towaru. Zgodnie ze starym prawem przewoźnik mógł dochodzić odpowiedzialności jedynie od zagranicznych nabywców, co było trudne do wyegzekwowania, dlatego często negocjował ze spedytorem. Zgodnie z nowym prawem przewoźnik może dochodzić odszkodowania bezpośrednio od nadawcy (czyli spedytora rezerwującego przesyłkę). Jednocześnie przewoźnik ma obowiązek dokonać zgłoszenia, a spedytor może zaradzić stratom w odpowiednim czasie po otrzymaniu powiadomienia.

Drugi scenariusz jest taki, że kupujący żałuje po zakończeniu procedur odprawy celnej.Wyraźnie odmów przyjęcia dostawy. W tym momencie kupujący skorzystał z praw wynikających z umowy przewozu, a wszelkie powstałe koszty i ryzyko w dalszym ciągu ponosi odbiorca (kupujący), a spedytor nie ponosi bezpośredniej odpowiedzialności prawnej. Kluczem do oceny jest to, czy odbiorca „faktycznie skorzystał ze swoich praw wynikających z umowy przewozu”.

Artykuł 42 nowej ustawy wyraźnie rozróżnia „nadawcę kontraktowego” i „nadawcę faktycznego”.

Załadowca kontraktowy oznacza stronę zawierającą umowę przewozu z przewoźnikiem, czyli spedytora, który we własnym imieniu rezerwuje przestrzeń w firmie spedycyjnej; faktycznym nadawcą jest strona, która faktycznie dostarcza towar, zwykle właściciel ładunku lub nadawca.

W sprawie przewodniej Najwyższego Sądu Ludowego nr 230 wyjaśniono to dalejKoszty i ryzyko wynikające z niedostępności towaru w porcie docelowym ponosi załadowca kontraktowy, a faktyczny załadowca nie ponosi odpowiedzialności za odszkodowanie.To oznacza,Spedytorzy, którzy rezerwują przestrzeń we własnym imieniu, staną się głównym celem odszkodowania dla firmy spedycyjnej, natomiast właściciele ładunków nie ponoszą bezpośredniej odpowiedzialności.

W obliczu nowych przepisów firmy spedycyjne muszą jak najszybciej dokonać dostosowań.

1. Proaktywnie informuj klientów o zmianach w obowiązkach,Wyjaśnij jasno istotę nowego prawa właścicielom ładunków (zwłaszcza eksporterom na warunkach FOB), przełam nieporozumienie, że „porzucenie towaru nie ma z tobą nic wspólnego” i unikaj bierności z powodu nieporozumień ze strony klientów.

2. Standaryzuj proces zawierania umów i notyfikacji,Podpisując umowę rezerwacyjną z firmą spedycyjną, należy jasno określić sposób wypełnienia obowiązków informacyjnych przewoźnika (pisemnie, e-mailem itp.) oraz terminowość udzielania odpowiedzi, a także prowadzić dokumentację zgłoszeń w trakcie całego procesu; umowa agencyjna podpisana z klientem powinna jednocześnie zawierać klauzulę dotyczącą podziału kosztów porzuconego towaru.

3. Ustanowić hierarchiczny mechanizm reakcji na porzucony towar,W przypadku towarów wysokiego ryzyka (takich jak towary podatne na utratę wartości i nietrwałość) oraz partnerów handlowych wysokiego ryzyka (takich jak nabywcy o niestabilnej sytuacji finansowej) zaleca się wcześniejsze pisemne porozumienie w sprawie planu utylizacji porzuconych towarów, obejmującego procedury utylizacji, odpowiedzialność za koszty i terminy. Zaleca się, aby „dodatkowe koszty w porcie docelowym (takie jak składki z tytułu ryzyka wojennego itp.) zostały potwierdzone na piśmie tak szybko, jak to możliwe”, aby uniknąć późniejszych sporów.

Ponieważ nowe prawo ma wkrótce zostać oficjalnie wdrożone, firmy spedycyjne muszą uporządkować swoje procesy biznesowe, zoptymalizować teksty umów, ulepszyć systemy ostrzegania o ryzyku i przekształcić zdolności w zakresie zgodności w podstawową przewagę konkurencyjną.