Firmy żeglugowe wstrzymują rejsy, przekraczając rekord w okresie epidemii

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

Obecnie marże zysku operacyjnego przewoźników na kilku głównych trasach spadły poniżej progu rentowności, lecz przedsiębiorstwa żeglugowe nadal przedkładają udział w rynku powyżej rentowności i priorytetowo traktują ochronę udziału w rynku.

Według nowej analizy przeprowadzonej przez firmę Project44, świadczącą usługi cyfrowe w ramach łańcucha dostaw, oczekuje się, że w październiku 2025 r. liczba zawieszeń lotów między Chinami a Stanami Zjednoczonymi osiągnie bezprecedensowy poziom, przy czym planowanych jest 67 zawieszeń z Chin do Stanów Zjednoczonych i 71 z USA do Chin. Z analizy wynika, że ​​poziom redukcji mocy produkcyjnych przekroczył rekord w czasie nowej epidemii koronnej. Podkreśla to poważne zakłócenia w handlu morskim spowodowane niedawnymi środkami celnymi wprowadzonymi przez administrację Trumpa.

Bart De Muynck, dyrektor ds. strategii w Better Supply Chains, powiedział: „Od początków epidemii nie widzieliśmy intensywności odwołań przewoźników. Strategia ta polega bardziej na utrzymaniu stabilności stawek frachtowych na rynku zniekształconym przez taryfy, niż na reagowaniu na kryzys”.

Cła z okazji „Dnia Wyzwolenia”, które weszły w życie na początku sierpnia, można nazwać „najbardziej rozległym środkiem taryfowym wdrożonym we współczesnej historii Stanów Zjednoczonych”, tworzącym środowisko pełne niepewności i zmienności dla światowego handlu.

Najbardziej dotknięte szlaki handlowe obejmują szlak z zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do Azji Południowo-Wschodniej, na którym liczba zawieszeń znacznie wzrosła – o 75% rok do roku; natomiast liczba zawieszeń na trasie z Chin do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych oraz na trasie z Azji Południowo-Wschodniej do zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych wzrosła odpowiednio o 46,5% i 40,7%. Liczby pokazują, jak przedsiębiorstwa żeglugowe reagują na słaby popyt i dostosowują się do niepewności.

Handel chińsko-amerykański zmienił się dramatycznie od czasu dojścia do władzy Donalda Trumpa, przy czym amerykański import z Chin spadał przez pięć kolejnych miesięcy, a eksport spadał przez dziewięć kolejnych miesięcy. Od początku roku import spadł rok do roku o 27%, a eksport o 42%.

W obliczu tej sytuacji przewoźnicy odpowiadają na wyzwanie, korzystając z jedynej dźwigni, nad którą wciąż mają kontrolę: przepustowości. Wahania spowodowane taryfami doprowadziły do ​​skrócenia harmonogramów przewozów i mniejszego popytu, a zawieszenie żeglugi stało się preferowaną metodą wspierania stawek frachtowych. Pomimo skali dostosowania wzorce zaopatrzenia pozostały zaskakująco stabilne, a większość przewoźników nie przeniosła jeszcze produkcji poza Chiny w istotny sposób, zamiast tego dostosowując terminy dostaw w odpowiedzi na skoki ceł.

Firma konsultingowa Linerlytica zauważyła w tym tygodniu, że linie żeglugowe stoją przed ogromnymi wyzwaniami w ramach ostatniej rundy wysiłków na rzecz przywrócenia stawek frachtowych.

Firma konsultingowa podała: „W związku ze świętem Złotego Tygodnia w Chinach działalność rynkowa uległa spowolnieniu, a stawki frachtowe na Dalekim Wschodzie pozostają pod presją. Chociaż przedsiębiorstwa żeglugowe nalegają na podwyżkę stawek frachtowych 15 października, aby odwrócić niedawny gwałtowny spadek stawek frachtowych, wznowienie większości regularnych tras po zawieszeniu lotów ze Złotego Tygodnia w niewielkim stopniu przyczyniło się do wzrostu stawek frachtowych”.

Bank inwestycyjny Jefferies również niedawno ostrzegł, że słabe stawki spot będą stanowić zagrożenie dla negocjacji kontraktowych w 2026 r., po tym jak zauważył, że stawki frachtowe po raz pierwszy od końca 2023 r. spadły poniżej progu rentowności dla wiodących przewoźników kosztowych.

Ponieważ przemysł morski w dalszym ciągu zmaga się z tymi wyzwaniami, w projekcie 44 stwierdza się, że „taryfy będą miały większy wpływ na harmonogram i niezawodność transportu ładunków niż na geografię łańcucha dostaw”, ale perspektywy na rok 2026 „pozostaną w dużej mierze zależne od przyszłych decyzji taryfowych i negocjacji handlowych”.