Rozpoczyna się wdrażanie unijnego zakazu nałożonego na Rosję, a na wodach Turcji panuje chaos

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, specjalizująca się na rynkach takich jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. Jest bardziej właścicielem ładunku niż właścicielem ładunku~

Po tym, jak Unia Europejska zakazała morskiego importu rosyjskiej ropy naftowej i nałożyła górne limity cenowe na rosyjską ropę, na wodach tureckich gromadzi się coraz więcej tankowców.

Dardanele czekają na więcej tankowców

TankerTrackers.com donosi, że osiem tankowców załadowanych ropą od kilku dni czeka na przeprawę przez Cieśninę Dardanele od strony Morza Czarnego i obecnie oczekuje na coraz bardziej ruchliwych tureckich kotwicowiskach Icdas i Sarkoy.

Według TankerTrackers.com 6,5 miliona z 7 milionów baryłek transportowanych obecnie tymi tankowcami pochodzi z konsorcjum Caspian Pipeline Consortium (CPC), którego ponad 85% składa się z kazachskiej ropy, a pozostała część pochodzi z Rosji, ale jest to w dalszym ciągu Stany Zjednoczone rozważają import kazachskiej ropy.

Po wejściu w życie zakazu statki muszą uzyskać dodatkowe dokumenty kaucyjne od swoich klubów P&I, aby móc przepłynąć kanałem.

Wzrost liczby starych tankowców stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na wodach tureckich

W miarę jak coraz więcej starszych tankowców opuszcza Rosję, ryzyko szkód dla środowiska rośnie. W zeszłym miesiącu Turcja wydała zawiadomienie, w którym wymaga od wszystkich statków przepływających lub wpływających na wody tureckie od 1 grudnia przedstawienia armatorom potwierdzenia od Klubu P&I, że będą one objęte ubezpieczeniem przez cały czas tranzytu ani w żadnych okolicznościach przebywać na wodach tureckich.

Międzynarodowa Grupa Klubów P&I nie zgodziła się na to żądanie, w wyniku czego statki coraz częściej ustawiają się w kolejkach na wodach tureckich w wyniku tego impasu.

Skuld P&I Club wyjaśnił w komunikacie prasowym, że wydanie pisma potwierdzającego naraziłoby Klub P&I na sankcje za naruszenie przepisów UE, Wielkiej Brytanii i USA, a Międzynarodowa Grupa P&I stwierdziła, że ​​wydanie podobnego pisma jest mało prawdopodobne. Obecnie trwają pilne dyskusje między UE, Turcją i firmami ubezpieczeniowymi w celu znalezienia rozwiązania.

Rosnące zagęszczenie wód tureckich niesie ze sobą wiele zagrożeń wypadkowych. W ubiegły piątek na kotwicowisku Ahirkapi w Stambule zderzyły się dwa statki drobnicowe. Obydwa statki zostały poważnie uszkodzone. To już siódma kolizja na tym kotwicowisku w tym roku.

Według danych platformy żeglugowej Sea/ w ciągu najbliższych dwóch tygodni do Rosji ma wypłynąć kolejnych 148 tankowców. Wśród nich 83 to statki puste, 30 to statki w pełni załadowane, a pozostałe są częściowo załadowane ładunkiem.

Narzędzie Russian Tanker Tracker, stworzone przez Greenpeace przy użyciu publicznego AIS i danych satelitarnych z MarineTraffic, śledzi tankowce opuszczające rosyjskie porty. Według statystyk tego trackera 24 tankowce przewożące rosyjskie paliwa kopalne skierowały się do Europy, z czego dwa opuściły Rosję 5 grudnia.

Ograniczono import ropy naftowej do Azji

W ciągu niemal 300 dni od wybuchu konfliktu z Ukrainą Rosja w obliczu oporu Zachodu przekierowała sprzedaż ropy naftowej do Azji.

Czas pokaże, ile więcej Rosji uda się wysłać do dwóch największych krajów Azji.

Analitycy firmy maklerskiej Xclusiv stwierdzili: „Chociaż Chiny, największy na świecie importer ropy naftowej, i Indie, trzeci co do wielkości importer ropy naftowej, nie przystąpiły do ​​zakazu, dołączyły również do zakazu ze względu na ograniczenia w zakresie zdolności przewozowych, finansowania i ubezpieczenia Trudno jest importować tyle ropy, ile mieliśmy w ostatnich miesiącach.”

Ulf Bergman, starszy ekonomista w platformie czarterowej Shipfix, powiedział: „Zakładając, że górny pułap cenowy zostanie narzucony i Rosja, jak wcześniej stwierdzono, nie będzie sprzedawać ropy nikomu, kto będzie przestrzegał tego limitu, wówczas handel morski rosyjską ropą naftową prawdopodobnie zostanie przeniesiony do starsze tankowce i tankowce pływające pod banderą spoza UE.”

Bergman kontynuował: „Wówczas wzrośnie wartość i stawki frachtu starszych tankowców, a tankowce zajmujące się wcześniej innymi rodzajami handlu naruszającymi sankcje będą również wykorzystywane do transportu rosyjskiej ropy do klientów w Azji i gdzie indziej, omijając w ten sposób sankcje i górne progi cenowe.

efekt przeciwny do zamierzonego

Armatorzy, których obecnie to dotyczy, mają obecnie trudności ze zrozumieniem stanowiska firm ubezpieczeniowych/klubów P&I.

Jeden z armatorów powiedział: „Grupa IG po prostu chowa głowę w piasek, IG napina mięśnie… Zamiast szukać rozwiązania akceptowalnego dla obu stron, wykorzystuje swoje stanowisko drogą dyplomatyczną”.

Jak na ironię, w przypadku tankowców głównego nurtu na burcie obowiązują obecnie ograniczenia.

Ubezpieczyciele spoza IGP&I, którzy coraz częściej ubezpieczają statki przewożące rosyjską ropę naftową, nie mogą sprzeciwić się dostarczeniu wymaganej dokumentacji.

„Obecne procedury i impas przynoszą skutek odwrotny do zamierzonego. Flotom głównego nurtu uniemożliwia się tranzyt, podczas gdy ciemne floty teoretycznie mogą przepływać przez Bosfor” – podało jedno ze źródeł.

Analitycy z biura maklerskiego Affinity uważają, że inni główni rosyjscy importerzy ropy spoza UE posiadają około 26% światowej pojemności tankowców i około 31% pojemności chemikaliowców. Następnie ich przepustowość może zostać przeniesiona do CPP lub możliwa jest realokacja, np. uczynienie floty narodowej odpowiedzialną za przewóz rosyjskich ładunków, podczas gdy większość pozostałych przewoźników prowadzi na swoich rynkach nieobjętych sankcjami „business as valid”.