Rynek wzrósł o ponad rok w ciągu dwóch tygodni, stawki frachtowe wzrosły o 143%, a globalna żegluga znajduje się pod presją
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, skupiająca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Sytuacja między Stanami Zjednoczonymi a Iranem w dalszym ciągu się eskaluje, a światowy rynek żeglugi przeżywa nową falę gwałtownych wstrząsów.
Z najnowszych danych opublikowanych 13 marca przez Szanghajską Giełdę Żeglugową wynika, że:Szanghajski indeks eksportu kontenerów (SCFI) wzrósł do 1710,35 punktu, rosnąc trzeci tydzień z rzędu, przy tygodniowym wzroście o około 14%.Stawki za fracht na czterech głównych szlakach oceanicznych we wszystkich przypadkach wzrosły. Wśród nich szlak przez Zatokę Perską został bezpośrednio dotknięty konfliktami geopolitycznymi.Wzrost w jednym tygodniu przekroczył 40%, a skumulowany wzrost w ciągu pół miesiąca wyniósł aż 143%.Stań się przedmiotem tej rundy rosnących stawek frachtowych.
Trasy w Zatoce Perskiej są „dostępne, ale nie nadają się do sprzedaży”, a koszty transportu alternatywnego gwałtownie rosną
Według najnowszego indeksu frachtu stawka za TEU na trasie z Azji do Zatoki Perskiej wzrosła do 3220 USD, co oznacza wzrost o 933 USD w ciągu jednego tygodnia, co oznacza wzrost o 40,8%. Jednak za tą liczbą kryje się żenująca sytuacja: „jest żegluga, ale nie ma rynku” – zdecydowana większość przedsiębiorstw żeglugowych zawiesiła odbiór ładunków z regionu Zatoki Perskiej, a faktyczna operacyjna zdolność przewozowa znacznie się skurczyła.
Według specjalistów z branży część towarów znajdujących się już w transporcie musiała zostać przekierowana. Po wyładunku w portach indyjskich, transportem lądowym lub statkami dowozowymi przewożono je do portów Khor Fakkan i Fujairah poza Cieśniną Ormuz, by ostatecznie trafić na rynki krajów arabskich. Chociaż ta alternatywa „transportu kombinowanego morsko-lądowego” może utrzymać operacje logistyczne, koszt jest znacznie wyższy niż w przypadku konwencjonalnego transportu morskiego.
Wzrost liczby europejskich tras śródziemnomorskich ze względu na efekt polecenia transferu
Zawieszenie tras w Zatoce Perskiej poprzez sieć tras przenoszone jest na inne regiony. Pod wpływem efektu polecenia transferu stawka frachtu spot na trasie Azja-Morze Śródziemne wzrosła w tym tygodniu o około 300 USD, osiągając około 3300 USD za 40-stopowy kontener, co stanowi wzrost o 12,9%; o ponad 11% wzrosła także stawka frachtowa na trasie europejskiej.
Część ładunku pierwotnie kierowana do Egiptu przez Morze Czerwone również zaczęła być przekierowywana na szlak śródziemnomorski, aby wejść na rynek lokalny, co jeszcze bardziej pogłębiło niedobory zdolności przewozowych. W raporcie badawczym CITIC Construction Investment wskazano, że choć Cieśnina Ormuz obsługuje jedynie 3% światowego popytu w handlu kontenerami, złożoność sieci szlaków żeglugi kontenerowej może wywołać reakcję łańcuchową, prowadzącą do spadku wydajności i utraty efektywnej zdolności transportowej.
Wydajność tras północnoamerykańskich jest podzielona, a rzeczywista cena transakcyjna jest niższa od ceny rynkowej
W porównaniu z popularnością tras na Bliskim Wschodzie, trasy w Ameryce Północnej charakteryzują się złożoną strukturą rynku.
Choć dane SCFI wykazały, że trasy na Zachodzie Stanów Zjednoczonych i na Wschodzie Stanów Zjednoczonych wzrosły w tym tygodniu odpowiednio o 15,9% i 14,5%, wiele firm spedycyjnych podało, że rzeczywista cena transakcyjna była nadal stosunkowo niska.
Obecnie cena rynkowa za kontener 40-stopowy na zachodniej linii Stanów Zjednoczonych wynosi około 1550–1700 dolarów, a na wschodniej linii USA – około 2400–2500 dolarów. Niektóre firmy spedycyjne przełożyły o tydzień plan podwyżek cen, który pierwotnie miał zostać wprowadzony 15 tego miesiąca. Słabnący popyt rynkowy i wzrost stawek frachtowych spowodowany geopolityką utworzyły subtelną grę.
Atak na port Fujairah dodaje kolejną zmienną do kanału przeładunkowego
Ponieważ rynek poszukuje alternatywnych możliwości wysyłki, kluczowe porty przeładunkowe poza Cieśniną Ormuz nie są na to odporne.
16 marca obiekty naftowe w porcie Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, położonych na wybrzeżu Zatoki Omańskiej, zostały zaatakowane przez drony i spowodowały pożar, co zmusiło do zawieszenia niektórych operacji w porcie. Port został zaatakowany 14 stycznia i wznowił działalność 15 grudnia. Teraz znowu doszło do ataku.
Jako jeden z niewielu portów Zjednoczonych Emiratów Arabskich zlokalizowanych poza Cieśniną Ormuz, który może przyjmować ładunki przeładunkowe, status operacyjny portu Fujairah bezpośrednio wpływa na stabilność regionalnej logistyki energetycznej. Jeśli port będzie nadal blokowany, nie tylko dostawy paliwa dla statków staną przed wyzwaniami, ale i tak już napięty łańcuch żeglugi na Bliskim Wschodzie może znaleźć się pod dalszą presją.
Jednocześnie rosną ceny frachtu lotniczego, pogłębiają się zatłoczenia w europejskich portach
Wpływ konfliktów geopolitycznych rozprzestrzenia się na szerszą dziedzinę logistyki w wielu wymiarach. Wiele linii lotniczych dotkniętych wzrostem cen paliwa lotniczego wywołanym eskalacją sytuacji na Bliskim Wschodzie w ostatnim czasie intensywnie podwyższyło opłaty paliwowe. Cathay Pacific podniesie od 18 marca dodatkowe opłaty za wszystkie loty na krótkich, średnich i długich dystansach, przy czym w przypadku lotów długodystansowych wzrośnie z 569 HKD do 1164 HKD, co stanowi wzrost ponad dwukrotnie.
Jednocześnie wzrasta również zatłoczenie portów w Europie. Pod wpływem wcześniejszych złych warunków pogodowych spadła efektywność operacyjna Portu w Hamburgu i Rotterdamie, a czas oczekiwania statków wydłużył się. Stopień wykorzystania stoczni w kluczowych portach, takich jak Antwerpia, jest w dalszym ciągu wysoki, a śródlądowy system odbioru i dystrybucji znajduje się pod presją. Połączenie tych czynników powoduje stopniowy wzrost światowego wskaźnika presji w łańcuchu dostaw.
Perspektywy rynkowe: Jeśli konflikt będzie się utrzymywał, reakcja łańcuchowa może być w pełni widoczna
W branży spedycyjnej panuje powszechne przekonanie, że jeśli konflikt na Bliskim Wschodzie będzie trwał dłużej niż miesiąc, na światowym rynku żeglugi może ponownie nastąpić reakcja łańcuchowa na wzór „kryzysu Morza Czerwonego” – problemy takie jak odchylenia statków, ograniczona przepustowość czy braki kontenerów będą pojawiać się jeden po drugim.
Duże firmy przewozowe powiadomiły klientów, że na trasach europejskich planują pobierać kompleksową podwyżkę stawek do 2000 USD. Oczekuje się, że w nadchodzących tygodniach stawki frachtowe na trasach europejskich będą nadal rosły. Jednocześnie, w kontekście utrzymującej się ograniczonej przepustowości, na początku kwietnia na trasach do Ameryki Północnej może nastąpić nowa runda dostosowań cen.
W obecnej sytuacji właściciele ładunków i firmy spedycyjne muszą zwracać szczególną uwagę na dynamikę Bliskiego Wschodu i zmiany w polityce rezerwacji przedsiębiorstw żeglugowych, racjonalnie oceniać koszty transportu i ryzyko związane z terminowością oraz z wyprzedzeniem ustalać ustalenia dotyczące wysyłki i plany awaryjne, aby poradzić sobie z możliwymi ciągłymi wahaniami łańcucha dostaw.
