Firma spedycyjna pilnie zaprzestała przyjmowania rezerwacji z Bliskiego Wschodu, a dopłata wzrosła o 4000 USD za skrzynię.

Niedawno na Bliskim Wschodzie miała miejsce seria ważnych wydarzeń, które zszokowały światową branżę żeglugową. Iran ogłosił całkowitą blokadę Cieśniny Ormuz. Tankowiec, który próbował przepłynąć, został trafiony rakietą i zatonął. Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu określiła odpowiednie wody jako obszar wysokiego ryzyka. W tym samym czasie największe światowe firmy liniowe wspólnie zawiesiły rezerwacje na Bliski Wschód, zmieniły trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei i pilnie nałożyły wielotysięczne opłaty konfliktowe.

To najgwałtowniejsza geopolityczna fala uderzeniowa, z jaką spotkał się światowy przemysł żeglugowy w ostatnich latach.Cieśnina Ormuz, będąca wąskim węzłem światowego transportu ropy, odpowiada za około jedną piątą morskiego eksportu ropy; Trasa Morza Czerwonego-Kanału Sueskiego jest główną linią transportu kontenerowego łączącą Azję i Europę.Fakt, że dwie kluczowe drogi wodne znajdują się jednocześnie w stanie wysokiego ryzyka, oznacza, że ​​światowy morski łańcuch dostaw stoi przed bezprecedensowym podwójnym testem.

Od tankowców po kontenerowce, od przedsiębiorstw żeglugowych po właścicieli ładunków, od stawek ubezpieczeń po koszty paliwa – łańcuch przenoszenia tego kryzysu szybko się rozwija.Wiele przedsiębiorstw żeglugowych ogłosiło zawieszenie rezerwacji tras do Zatoki Perskiej, a niektóre statki utknęły na bezpiecznych wodach. Objazd wokół Przylądka Dobrej Nadziei stał się realną opcją, a kwota dopłat awaryjnych za pudełko wzrosła do 3000–4000 dolarów.W przypadku właścicieli ładunków i spedytorów korzystających z tras na Bliskim Wschodzie obecna sytuacja przeszła z etapu „rosnącego ryzyka” do etapu „odbudowy operacyjnej”.

Poniżej znajduje się szczegółowe podsumowanie sytuacji w Cieśninie Ormuz, ataków na tankowce oraz najnowsze środki reakcji głównych przedsiębiorstw żeglugowych na dzień 3 marca.

Późnym wieczorem 2 marca czasu lokalnego doradca dowódcy irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił światu zewnętrznemu:Cieśnina Ormuz została zamknięta i Iran rozprawi się ze wszystkimi statkami próbującymi przez nią przepłynąć.Generał irańskiej Gwardii Rewolucyjnej Jabari wyjaśnił w przemówieniu telewizyjnym:„Podpalimy każdy statek, który spróbuje przepłynąć przez Cieśninę Ormuz”.

Oświadczenie to stanowiło ostrą reakcję na rozpoczęcie przez USA i Izrael 28 lutego ataku wojskowego na Iran. Według irańskiej agencji prasowej Fars żaden tankowiec nie przepływa obecnie przez Cieśninę Ormuz. W pobliżu Cieśniny stoi 26 tankowców, a kolejne 27 tankowców całkowicie zaprzestało pływania, a ich łączna ładowność wynosi 12 milionów baryłek ropy.

Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i stanowi jedyną drogę eksportu ropy naftowej z krajów produkujących ropę na Bliskim Wschodzie, takich jak Arabia Saudyjska, Irak, Katar i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Ropa transportowana tą cieśniną stanowi około jednej piątej całkowitego światowego transportu ropy.

Pomimo ogłoszenia przez Iran blokady, „Forbes News” zacytował starszych oficerów Centralnego Dowództwa USA, którzy powiedzieli, że Cieśnina Ormuz jest w rzeczywistości nadal otwarta. Oficer wojskowy powiedział, że Iran nie patroluje cieśniny ani nie egzekwuje środków blokujących, jak twierdzi, i uważa, że ​​jest to strategia nacisku Iranu mająca na celu wzbudzenie strachu.

W kontekście utrzymujących się napięć śmiertelny atak wysunął ryzyko na sam szczyt. 1 marca czasu lokalnego tankowiec do przewozu chemikaliów i produktów „SKYLIGHT” pływający pod banderą Palau został zaatakowany około 5 mil morskich na północ od portu Khasab w prowincji Musandam w Omanie. Następnie zapalił się i zaczął tonąć.

Według raportu Omańskiego Centrum Bezpieczeństwa Morskiego obszar morski, na którym doszło do zdarzenia, znajduje się w pobliżu kluczowego kanału Cieśniny Ormuz, a jego położenie geograficzne jest bardzo wrażliwe. Ogółem ewakuowano 20 członków załogi tankowca, w tym 15 osób z Indii i 5 z Iranu. Ze wstępnych informacji wynika, że ​​czterech członków załogi zostało rannych w różnym stopniu i zostało przewiezionych do szpitala na leczenie.

Liczne informacje wskazują, że „SKYLIGHT” to statek objęty sankcjami Urzędu Kontroli Aktywów Zagranicznych Departamentu Skarbu USA. Został zakotwiczony przed incydentem, a od 22 lutego jest zakotwiczony na odpowiednich wodach. Źródła bezpieczeństwa morskiego podają, że podejrzewano, że statek został trafiony rakietą, a eksplozja spowodowała dziurę w pokładzie, powodując przedostanie się wody do maszynowni i powodując pożar. W oficjalnym oświadczeniu Omanu nie ujawniono jednak konkretnego charakteru ani źródła ataku.

Jest to pierwszy tankowiec, który próbował przepłynąć przez Cieśninę Ormuz i został trafiony, odkąd 28 lutego Iran ogłosił, że wprowadzi zakaz przepływania przez cieśninę Ormuz jakimkolwiek statkom. Incydent wywołał duże zaniepokojenie na światowych rynkach żeglugi i energii w związku z sytuacją w zakresie bezpieczeństwa w regionie.

W miarę nasilania się ataków militarnychMiędzynarodowa Federacja Pracowników Transportu (ITF) i Zjednoczona Grupa Negocjacyjna oficjalnie uznały Cieśninę Ormuz i otaczające ją wody za „obszar wysokiego ryzyka”.

To rozgraniczenie oznacza, że ​​armatorzy i operatorzy muszą zapewnić marynarzom zwiększoną ochronę, w tym przeprowadzanie oceny ryzyka przed wypłynięciem, zapewnienie ubezpieczenia umownego oraz zapewnienie marynarzom praw do odmowy wypłynięcia na dany obszar. Międzynarodowa Federacja Pracowników Transportu reprezentuje 16,5 miliona pracowników transportu na całym świecie, a United Bargaining Group tworzą pracodawcy z branży morskiej.

Dane w czasie rzeczywistym z Międzynarodowego Systemu Monitorowania Ruchu Tankowców pokazują, że prędkość żeglugi tankowców na wodach otaczających Cieśninę Ormuz ogólnie spadła do zera, a duża liczba statków przestała pływać, aby uniknąć niebezpieczeństwa. Wiele dużych koncernów naftowych i handlarzy energią na całym świecie wydało nadzwyczajne rozkazy zawieszenia wszystkich statków z ropą i paliwem w przepływaniu przez Cieśninę Ormuz, aby uniknąć zagrożeń dla bezpieczeństwa spowodowanych eskalacją konfliktów. Kilka krajów europejskich wydało nadzwyczajny zakaz wpływania do cieśniny tankowcom tranzytowym pływającym pod własną banderą.

W miarę jak sytuacja w zakresie bezpieczeństwa wokół Cieśniny Ormuz i Morza Czerwonego gwałtownie się pogarsza, największe światowe przedsiębiorstwa żeglugowe szybko podniosły poziom reakcji na ryzyko. Od zwracania uwagi przez statki, zawieszania rezerwacji, wstrzymywania tranzytu, objazdów wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a następnie nakładania nadzwyczajnych opłat – łańcuch żeglugowy na Bliskim Wschodzie wchodzi w stan silnego kurczenia się.

Śródziemnomorskie przedsiębiorstwo żeglugowe (MSC)Wydano zawiadomienie nadzwyczajne o zawieszeniu wszystkich rezerwacji nowych ładunków na Bliski Wschód na całym świecie. Jednocześnie wszystkie statki MSC znajdujące się na wodach Zatoki Perskiej lub zmierzające do tego obszaru otrzymują polecenie udania się na wyznaczone bezpieczne i osłonięte wody w celu zachowania gotowości.

MaerskaOgłoszono zawieszenie transportu chłodniczego i towarów niebezpiecznych do i z Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu, Iraku, Kuwejtu, Kataru, Bahrajnu i Arabii Saudyjskiej oraz natychmiastowe zawieszenie wszystkich nowych zamówień między subkontynentem indyjskim a wieloma krajami Zatoki Perskiej. Trasy ME11 i MECL zostały przekierowane do Przylądka Dobrej Nadziei i nie przebiegają już przez wody Morza Czerwonego.

CMA CGM ogłosiło, że natychmiast zaprzestanie rezerwacji kontenerów chłodniczych i towarów niebezpiecznych do i z 13 Bliskiego Wschodu i krajów sąsiadujących, w tym Iraku, Bahrajnu, Kuwejtu, Kataru, Omanu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Jordanii, Egiptu (port Ain Sokhna), Dżibuti, Sudanu i Erytrei. Zawiesił także wszystkie rejsy po Kanale Sueskim i skierował odpowiednie statki na Przylądek Dobrej Nadziei.

Hapag-LloydZawieszono także rezerwacje kontenerów chłodniczych do i z Zatoki Perskiej i Zatoki Perskiej, a także nałożono ograniczenia na handel wewnątrz Bliskiego Wschodu, obejmujący takie kraje, jak Irak, Bahrajn, Kuwejt, Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Wschodnia Prowincja Arabii Saudyjskiej i Oman.

Wysyłka siecią oceaniczną (JEDNA)Ogłoszono, że od tej chwili zawiesza do odwołania przyjmowanie nowych rezerwacji do i z regionu Zatoki Perskiej. W przypadku ładunku, który jest w tranzycie lub został zorganizowany, wycenimy go dla każdego rejsu i terminowo zaktualizujemy plan klientom.

Wysyłka Wan HaiOgłoszono zawieszenie wszystkich rezerwacji ładunków na Bliski Wschód. Godzina wznowienia zostanie podana osobno w zależności od zmian sytuacji regionalnej. Wanhai obsługuje obecnie trzy trasy na rynku Bliskiego Wschodu: trasę Pakistan/Arabia Express, trasę Chiny/Singapur/Arabia Saudyjska oraz trasę Indie/Bliski Wschód.

CMA CGM ogłasza nałożenie „dodatkowej opłaty za konflikty nadzwyczajne” począwszy od 2 marca(ECS) standard wynosi: 2000 USD za kontener 20-stopowy, 3000 USD za kontener 40-stopowy, 4000 USD za kontener chłodniczy i wyposażenie specjalne. Zakres zastosowania obejmuje towary do i z Iraku, Bahrajnu, Kuwejtu, Kataru, Omanu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Arabii Saudyjskiej, Jordanii, Egiptu i innych krajów.

Hapag-Lloyd pobiera dwa dodatkowe rodzaje opłat:Po pierwsze, na trasie Morze Czerwone–Europa/Afryka Północna pobierana jest dodatkowa opłata awaryjna, która wynosi 1500 USD za TEU w przypadku kontenerów standardowych i 3500 USD za skrzynię w przypadku kontenerów chłodniczych i specjalnych; po drugie, na trasie do i z Zatoki Perskiej i Zatoki Arabskiej pobierana jest dodatkowa opłata z tytułu ryzyka wojennego, która wynosi 1500 USD za TEU w przypadku standardowych kontenerów i 3500 USD za skrzynię w przypadku kontenerów chłodniczych i specjalnych.

Blokada stworzyła kluczowe wąskie gardła na rynkach energii i transporcie kontenerowym. Główne porty koncentratorów, takie jak Jebel Ali, zostały skutecznie odcięte od połączeń zewnętrznych. Statki z Zatoki Perskiej nie mogą wypływać, a nowe statki nie mogą wpływać.

Analitycy JPMorgan Chase zwrócili uwagę, że jeśli Cieśnina Ormuz będzie nadal blokowana, wydobycie ropy w krajach Bliskiego Wschodu będzie zagrożone limitami magazynowania. Z badań wynika, że ​​zdolność magazynowania ropy naftowej na lądzie siedmiu krajów-producentów, w tym Arabii Saudyjskiej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Iranu, wynosi około 343 mln baryłek. Razem z przestrzenią buforową obejmującą około 50 milionów baryłek pustych tankowców w regionie, łącznie można zmieścić około 25 dni osieroconej produkcji. „Po przekroczeniu 25 dni magazyny zostaną przepełnione, a kraje produkujące ropę będą zmuszone do ograniczenia lub nawet zawieszenia wydobycia”.

W kontekście rosnącego wykorzystania zdolności przewozowych i rosnących kosztów ryzyka, jednocześnie uruchomiony został mechanizm dopłat.Osoby z branży spedycyjnej w Shenzhen informowały media, że ​​obecnie panuje okresowa próżnia w podaży przestrzeni. W przypadku konieczności pilnej wysyłki towarów o dużej wartości koszt jednego kontenera może nawet przekroczyć 4000 USD.

Dyrektor generalny Vespucci Maritime, Lars Jensen, przeanalizował, że w przyszłości duże kontenerowce będą mogły rozładowywać swoje ładunki w portach takich jak Salalah, Horfakkan, Sohar, Duqm i Colombo, a następnie przesyłać je do obszaru Zatoki Perskiej małymi statkami chętnymi do tranzytu. Chociaż model ten może utrzymać operacje logistyczne, zwiększy ryzyko zatorów w powiązanych portach i może wywołać efekt domina w kolejnych azjatyckich portach przesiadkowych.

W obliczu poważnej sytuacji polegającej na kompleksowym blokowaniu kanałów żeglugowych na Bliskim Wschodzie odpowiednim przedsiębiorstwom zaleca się:

Po pierwsze, należy zwrócić szczególną uwagę na dynamikę bezpieczeństwa i stan funkcjonowania portu w Cieśninie Ormuz i okolicach oraz niezwłocznie komunikować się z przewoźnikami w celu potwierdzenia planów dostosowania trasy. Obecnie ograniczenia dotyczące rezerwacji zostały zmienione z lokalnej kontroli ryzyka na regionalne środki zapobiegawcze, a czas przywrócenia stanu pierwotnego jest nadal niejasny.

Po drugie, w przypadku ładunków realizowanych trasą przez Zatokę Perską i trasą przez Morze Czerwone zaleca się z wyprzedzeniem ocenić możliwy wpływ objazdu wokół Przylądka Dobrej Nadziei lub alternatywnych opcji przeładunku na harmonogramy przewozów i rozsądnie zarezerwować czas buforowy transportowy. Opłynięcie Przylądka Dobrej Nadziei zazwyczaj dodaje około 10 do 14 dni na trasach Azja-Europa i Azja-wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych.

Po trzecie, wzrost kosztów i dopłat ubezpieczeniowych jest przesądzony. Zaleca się wyjaśnienie sposobu ponoszenia ryzyka wojennego, dodatkowych opłat za konflikty nadzwyczajne i innych powiązanych kosztów przy podpisywaniu umowy transportowej, aby uniknąć późniejszych sporów.

Po czwarte, wahania cen energii mogą przełożyć się na dopłaty paliwowe. Zaleca się dalsze zwracanie uwagi na istotne zmiany kosztów i przygotowywanie budżetów na wypadek reakcji. Ceny ropy Brent uwzględniają obecnie premię za ryzyko w wysokości około 10 USD za baryłkę.

Po piąte, do czasu wyjaśnienia sytuacji zaleca się staranne organizowanie towarów wysyłanych na Bliski Wschód i priorytetowe traktowanie alternatywnych rynków lub szlaków transportowych. W przypadku towarów już w transporcie konieczne jest utrzymywanie komunikacji z przewoźnikiem na wysokiej częstotliwości i zrozumienie dynamiki w czasie rzeczywistym.