Napięta sytuacja na Morzu Czerwonym zbiega się z poza sezonem Święta Wiosny, a stawki frachtowe na światowym rynku transportu kontenerowego nadal znajdują się pod presją
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Ostatnio napięcia geopolityczne na Bliskim Wschodzie po raz kolejny dotknęły branżę żeglugową. Gdy flota amerykańskiej marynarki wojennej ruszyła na Bliski Wschód, siły zbrojne Houthi w Jemenie opublikowały w mediach społecznościowych znaczący krótki film, wywołując nową falę uwagi rynku na temat bezpieczeństwa szlaku wodnego Morza Czerwonego. Jednak sam rynek transportu kontenerowego stoi przed wyzwaniem polegającym na osłabieniu sezonowego popytu w obliczu rosnącej niepewności geopolitycznej. W miarę zbliżania się chińskiego Nowego Roku Księżycowego i tradycyjnego szczytowego sezonu żeglugowego dobiega końca popyt na transport oceaniczny wykazuje oznaki osłabienia, co powoduje dalszy spadek rynkowych stawek frachtowych.
Najnowsze dane o stawkach frachtowych potwierdzają spadkową tendencję na rynku. Indeks Shanghai Export Container Comprehensive Freight Index (SCFI) opublikowany 30 stycznia przez Giełdę Żeglugi w Szanghaju wyniósł 1316,75 punktu, co oznacza spadek o 9,7% w porównaniu z poprzednim tygodniem. Główne trasy:
Wzrost popytu na trasach europejskich i śródziemnomorskich jest słaby, a stawki frachtowe w dalszym ciągu spadają. Stawka frachtowa z Szanghaju do podstawowego europejskiego portu wyniosła 1418 USD/TEU, co oznacza spadek o 11,1%; stawka frachtowa do podstawowego portu śródziemnomorskiego wyniosła 2424 USD/TEU, co oznacza spadek o 12,0%.
Na trasach północnoamerykańskich również brakowało dynamiki wzrostowej. Stawka frachtowa z Szanghaju do wschodniej części Stanów Zjednoczonych spadła o 10,4% do 1867 USD/FEU, a stawka frachtowa z Szanghaju na wschód Stanów Zjednoczonych spadła o 10,0% do 2605 USD/FEU. Różnica w cenie między nimi wyniosła 738 USD.
Inny wiarygodny wskaźnik, Drewry World Container Index (WCI), również wykazał tendencję spadkową, osiągając 29 stycznia poziom 2107 USD/FEU, co oznacza spadek o 5% w ciągu tygodnia. Wśród nich stawki frachtu spot z Szanghaju do głównych portów, takich jak Los Angeles, Nowy Jork, Rotterdam i Genua, odnotowały spadki w przedziale od 4% do 7%.
Obecna złożona sytuacja na Morzu Czerwonym skłania przedsiębiorstwa żeglugowe do przyjęcia zróżnicowanych strategii. Floty reprezentowane przez Ocean Alliance decydują się głównie na dalsze żeglowanie wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce; natomiast Maersk, po dokładnej ocenie, planuje utrzymać regularne usługi na linii Indie–USA Wschodnie Wybrzeże (MECL) przez Kanał Sueski. Warto podkreślić, że jako jednego z dostawców planu bezpieczeństwa morskiego USA szczególny status spółek Maersk sprawia, że ruchy jego statków przyciągają uwagę wszystkich stron. Choć Huti wyrazili pewne „pozytywne” nastawienie do wznowienia żeglugi na Morzu Czerwonym, nie udzielili żadnych gwarancji bezpieczeństwa i związane z tym ryzyko nadal istnieje.
Oprócz stawek frachtowych i geopolityki, dane dotyczące rynku złomowania statków odzwierciedlają także aktualny stan branży. Według statystyk Alphaliner w 2025 roku na świecie złomowanych zostanie zaledwie 12 kontenerowców o łącznej ładowności 8172 TEU, co stanowi rekordowo niski poziom w ciągu ostatnich dwóch dekad. Analiza agencji wykazała, że duży popyt na transport i wysoki poziom czynszów w zeszłym roku sprawiły, że armatorzy są bardziej skłonni do eksploatacji starych statków w celu uzyskania zysków, niż do ich złomowania. Alphaliner ostrzegł jednak również, że jeśli wznowienie na dużą skalę szlaku przez Morze Czerwone doprowadzi do skrócenia średniego dystansu przewozów, rynek uwolni dużą część efektywnej zdolności przewozowej, co może wywrzeć ogromną presję na obniżenie stawek frachtu i czynszów, co z kolei może sprzyjać znacznemu ożywieniu wolumenu złomowania statków w drugiej połowie 2026 r.
Rynek ma rozbieżne poglądy na temat przyszłych trendów. Z jednej strony niektórzy uważają, że wraz z odnotowaniem strat przez Ocean Network Shipping (ONE) w czwartym kwartale 2025 roku, „złoty wiek” żeglugi kontenerowej może dobiegać końca. W kontekście reorganizacji sojuszu nieunikniona może być ostra konkurencja rynkowa. Z drugiej strony, z punktu widzenia faktycznej działalności, obecne zapotrzebowanie rynku na statki jest w dalszym ciągu duże. Przedsiębiorstwa takie jak Mediterranean Shipping Company (MSC) w dalszym ciągu aktywnie poszukują używanych statków, podczas gdy największe firmy liniowe odnowiły nawet umowy leasingu z 12-miesięcznym wyprzedzeniem, aby zablokować pojemność. Pokazuje to, że pomimo długoterminowych obaw związanych z „nadmierną zdolnością połowową” prawie wszystkie dostępne statki są zajęte w perspektywie krótkoterminowej, a przedsiębiorstwa liniowe nadal są zaangażowane w utrzymanie i konkurowanie o udział w rynku poprzez eksploatację statków.
Podsumowując, na rynek żeglugi kontenerowej wpływają jednocześnie napięcia geopolityczne i sezonowość poza sezonem. Ostateczny kierunek kanału Morza Czerwonego, strategia przedsiębiorstwa żeglugowego w zakresie zarządzania zdolnościami przewozowymi oraz prędkość odzyskiwania wolumenu ładunków po Święcie Wiosny staną się kluczowymi zmiennymi determinującymi najnowszy trend rynkowy.
