Wojna na Bliskim Wschodzie rozprzestrzeniła się na Azję Południowo-Wschodnią, powodując wzrost zatorów w portach Singapuru i Tanjung Pelepas oraz opóźnienia w dostawach sięgające nawet 7 dni.

Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, koncentrująca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~

Napięcie w Cieśninie Ormuz w dalszym ciągu rośnie, a jego fale uderzeniowe zostały szybko przeniesione do kluczowych węzłów przeładunkowych w Azji Południowo-Wschodniej oddalonej o tysiące kilometrów. Najnowsze dane branżowe pokazują, że w związku z zawieszeniem na dużą skalę tras na Bliskim Wschodzie i przekierowaniem statków, ciśnienie operacyjne w porcie w Singapurze i porcie Tanjung Pelepas w Malezji gwałtownie wzrosło, a stopień wykorzystania stoczni wzrósł do 90%, niemal osiągając nasycenie.

Ze względu na zawieszenie usług na trasie do Zatoki Perskiej przez wiele przedsiębiorstw żeglugowych duża liczba ładunków kontenerowych pierwotnie planowanych do wysłania na Bliski Wschód została zmuszona do tymczasowego przeniesienia do Singapuru i portu Tanjung Pelepas w celu zmiany harmonogramu lub utknięcia w oczekiwaniu. Prowadzi to bezpośrednio do ograniczonej wydajności przerobowej dwóch głównych portów, a opóźnienia w zacumowaniu statków wynoszą zazwyczaj od 5 do 7 dni.

Przyjmuje się, że kiedyś przed portem w Singapurze ustawiały się w kolejce setki statków, co stanowiło poważne wyzwanie dla efektywności operacyjnej portu.

W obliczu ciągłego napływu ładunków przeładunkowych i presji na place składowe malezyjskie Ministerstwo Transportu podjęło działania nadzwyczajne. Minister transportu Anthony Loke Siu-fu wyraźnie zwrócił się do portów krajowych o przyspieszenie odprawy pustych kontenerów opuszczonych w portach i surowo zabrania przewoźnikom rozładunku kontenerów o nieznanym przeznaczeniu do portów Malezji, aby zapobiec dalszemu wymykaniu się presji stoczni pod kontrolą i ponownemu wymknięciu się wcześniejszych kryzysów związanych z zakłóceniami łańcucha dostaw spowodowanymi konfliktami regionalnymi.

Dane z projektu platformy wizualizacji łańcucha dostaw44 pokazują, że od czasu eskalacji konfliktu pod koniec lutego liczba przekierowań globalnych przewozów kontenerowych wzrosła o ponad 360%. W szczytowym okresie 5 marca rekord przekierowań towarów w ciągu jednego dnia wyniósł aż 2363 partii, co było rekordem. Duża ilość ładunku, który powinien był wpłynąć do Zatoki Perskiej, jest redystrybuowana do portu Fujairah w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, portu Sohar w Omanie oraz portów w Indiach i na Sri Lance.

Występuje wyraźny efekt domina w sieci żeglugowej: ryzyko na kluczowych drogach wodnych bezpośrednio spowodowało objazdy statków na dużą skalę, zatory w głównych portach tranzytowych i zmniejszoną efektywność wykorzystania zdolności przesyłowych. Fala uderzeniowa rozprzestrzeniła się nawet na subkontynent indyjski.

Dane pokazują, że w wyniku zakrojonej na szeroką skalę rekonstrukcji harmonogramów żeglugi opóźnienia w wypłynięciu statków z portu Mundra w Indiach wzrosły o 72%, co odpowiada średniemu opóźnieniu wynoszącemu około 11 dni. To niewątpliwie dodało nowe zmienne do i tak już napiętego azjatyckiego łańcucha dostaw.

Analitycy zwracają uwagę, że obecna sytuacja różni się od poprzednich kryzysów na Morzu Czerwonym tym, że brak realnych alternatywnych tras w Cieśninie Ormuz oznacza, że ​​zakłócenia w świadczeniu usług do głównych portów Zatoki Perskiej prawdopodobnie będą trwać dłużej. W związku z ciągłym napływem przekierowanych ładunków węzły przeładunkowe w Azji Południowo-Wschodniej i Azji Południowej stoją przed poważnymi wyzwaniami. Oczekuje się, że problemy takie jak zatłoczenie portów, przetrzymywanie kontenerów i zakłócenia w harmonogramie żeglugi mogą w nadchodzących tygodniach jeszcze bardziej się nasilić.

Właściciele ładunków i firmy spedycyjne muszą obecnie zwracać szczególną uwagę na dynamikę działania głównych portów przeładunkowych w Azji Południowo-Wschodniej oraz najnowsze plany dostosowania tras przedsiębiorstw żeglugowych, rozsądnie oceniać terminowość transportu oraz z wyprzedzeniem ustalać ustalenia dotyczące wysyłki i plany awaryjne, aby poradzić sobie z trwającą reakcją łańcucha dostaw.