Rośnie ryzyko wojny, firmy ubezpieczeniowe ewakuują się
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, skupiająca się na takich rynkach jak Europa, Stany Zjednoczone, Kanada, Australia i Azja Południowo-Wschodnia. To raczej właściciel ładunku niż właściciel ładunku~
Późnym wieczorem 2 marca czasu lokalnego doradca dowódcy irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej ogłosił światu zewnętrznemu, że Cieśnina Ormuz została zamknięta i Iran zaatakuje wszystkie statki próbujące przez nią przepłynąć. Generał Irańskiej Gwardii Rewolucyjnej Jabari dał jasno do zrozumienia w telewizyjnym przemówieniu: „Podpalimy każdy statek, który spróbuje przepłynąć przez Cieśninę Ormuz”.
Oświadczenie to stanowiło ostrą reakcję na rozpoczęcie przez USA i Izrael 28 lutego ataku wojskowego na Iran. Cieśnina Ormuz łączy Zatokę Perską z Zatoką Omańską i stanowi jedyną drogę eksportu ropy naftowej z krajów produkujących ropę na Bliskim Wschodzie, takich jak Arabia Saudyjska, Irak, Katar i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Ropa transportowana tą cieśniną stanowi około jednej piątej całkowitego światowego transportu ropy. Teraz, gdy ta globalna „główna arteria” energetyczna została odcięta, a tysiące statków utknęło w Zatoce Perskiej, światowy przemysł żeglugowy stoi w obliczu najpoważniejszej fali uderzeniowej w ostatnich latach.
Tysiące statków zostało uwięzionych, a zdolność przewozowa została „zamrożona” na alarmującą skalę
Clarkson Research szacuje, że obecnie w Zatoce Perskiej uwięzionych jest około 3200 statków, co stanowi 4% światowej floty. W szczególności są to: 112 tankowców do ropy naftowej (w tym ponad 70 to VLCC, co stanowi 8% światowej pojemności floty VLCC), 195 produktowców (4%), 241 masowców (1%), 114 kontenerowców (1%) i 21 VLGC (5%). Poza Zatoką Perską „czeka” także około 500 statków, zakotwiczonych głównie w portach wzdłuż wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Omanu.
Pierwotnie do portów Zatoki Perskiej planowano zawinąć około 460 kontenerowców (stanowiących odpowiednio 7% i 10% światowej floty kontenerowej pod względem statków i TEU, o łącznej zdolności przewozowej około 3,2 mln TEU). Teraz ustalone trasy tych statków są poważnie zablokowane. Od 3 marcaGłówne kontenerowce uwięzione w Zatoce Perskiej są rozmieszczone w następujący sposób: 38 Mediterranean Shipping (128 000 TEU), 32 CMA CGM (105 000 TEU), 28 Maersk (92 000 TEU), 22 COSCO Shipping (75 000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62 000 TEU) i 12 Ocean Network (48 000 TUE).
Pilne działanie firmy spedycyjnej: wstrzymanie wysyłki, zmiana kierunku żeglugi i podwyższenie opłat.
W obliczu szybko rosnącego ryzyka geopolitycznego największe światowe firmy liniowe szybko uruchomiły awaryjne mechanizmy zabezpieczające. Wstrzymywanie rezerwacji, objazdy wokół Przylądka Dobrej Nadziei i nakładanie dodatkowych opłat stały się standardem.
Zakres zawieszonych rezerwacji stale się poszerza. Firma Mediterranean Shipping Company (MSC) wydała zawiadomienie nadzwyczajne, aby zawiesić wszystkie rezerwacje nowych ładunków na Bliski Wschód na całym świecie. Maersk ogłosił, że natychmiast zawiesi przyjęcie chłodzonych ładunków niebezpiecznych/specjalnych ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Omanu, Iraku, Kuwejtu, Kataru i Bahrajnu, a także zawiesi wszystkie rezerwacje między subkontynentem indyjskim a wieloma krajami Zatoki Perskiej. CMA CGM zawiesiło wszystkie operacje rezerwacji w kilku krajach Bliskiego Wschodu, obejmujące główne porty przesiadkowe, takie jak Bahrajn, Kuwejt, Katar, Irak, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Arabia Saudyjska. Hapag-Lloyd zawiesił także rezerwacje kontenerów chłodniczych do i z Zatoki Perskiej i Zatoki Perskiej. Firma Ocean Network Shipping (ONE) ogłosiła, że od teraz wstrzymuje przyjmowanie nowych rezerwacji do i z regionu Zatoki Perskiej. Wan Hai Shipping i Yang Ming Shipping również monitorowały i zawiesiły powiązane rezerwacje.
Jeśli chodzi o zmiany tras, Maersk potwierdził, że trasy ME11 i MECL będą omijać Przylądek Dobrej Nadziei i nie będą już przebiegać przez wody Morza Czerwonego. CMA CGM zawiesiło wszystkie rejsy po Kanale Sueskim, a powiązane statki zostały przekierowane przez Przylądek Dobrej Nadziei. Hapag-Lloyd ogłosił zawieszenie całego ruchu statków przez Cieśninę Ormuz do odwołania. Linie COSCO Shipping Lines oświadczyły, że statki, które wpłynęły do Zatoki Perskiej, po zakończeniu swoich pierwotnych operacji portowych pozostaną na bezpiecznych wodach lub zakotwiczą.
Dopłaty awaryjne są w pełni aktywowane. CMA CGM ogłosiło, że od 2 marca nałoży „dopłatę za konflikty nadzwyczajne” (ECS). Standardy są następujące: 2000 USD za kontenery 20-stopowe, 3000 USD za kontenery 40-stopowe oraz 4000 USD za chłodnie i sprzęt specjalny. Hapag-Lloyd dodaje „dopłatę za ryzyko wojenne” (WRS), która wynosi 1500 USD za TEU w przypadku standardowych kontenerów i 3500 USD za TEU w przypadku kontenerów chłodniczych i specjalnych. Część spedytorów informowała media, że obecnie panuje okresowa próżnia w podaży powierzchni. W przypadku konieczności pilnej wysyłki towarów o dużej wartości koszt jednego kontenera może nawet przekroczyć 4000 USD.
Rynek ubezpieczeń gwałtownie się cofa, a ubezpieczenia wojenne stoją w obliczu „pasmowego” kryzysu
Równolegle z rynkiem spedycyjnym, szybko kurczą się rynki ubezpieczeń i reasekuracji. W raporcie badawczym Huatai Securities wskazano, że:Wszystkich 12 członków Międzynarodowego Stowarzyszenia Ubezpieczeń (IG) wydało powiadomienia o anulowaniu ryzyka wojny w regionie Zatoki Perskiej. Powiadomienie zacznie obowiązywać o godzinie 00:00 GMT 2 marca (8:00 2 marca czasu pekińskiego). Istniejąca ochrona przed ryzykiem wojennym wygaśnie 72 godziny później (tj. 5 marca).
Oznacza to, że po 72 godzinachStatki w tym obszarze wejdą w stan „pasmowania”.Ubezpieczający muszą renegocjować składki z firmami ubezpieczeniowymi, a oczekuje się, że składki znacznie wzrosną. Według Financial Times składka za ubezpieczenie wojenne statku na pojedynczy rejs do Zatoki Perskiej przed konfliktem wynosiła około 0,25% wartości kadłuba, a rynek oczekuje, że w krótkim okresie składka może wzrosnąć o 50%. W przypadku tankowca wartego 100 mln dolarów składka ubezpieczeniowa za pojedynczy rejs może wynieść 375 000 dolarów, a nawet 500 000 dolarów.
Wspólne Centrum Informacji Morskiej (JMIC) podniosło regionalny poziom zagrożenia do „KRYTYCZNEGO”. W ciągu ostatnich 24 godzin wiele statków handlowych zostało zaatakowanych przez rakiety lub drony. Dane AIS pokazują, że średni dzienny ruch w Cieśninie Ormuz gwałtownie spadł. JMIC zwrócił uwagę, że nawet bez formalnych zamknięć prawnych sama dostępność ubezpieczenia stała się „kluczowym czynnikiem decydującym o tym, czy statek przekroczy granicę”.
Branża spedycyjna ma kłopoty: towary stoją przed dylematem, a stawki za fracht gwałtownie rosną
Firmy spedycyjne znajdujące się na pierwszej linii frontu odczuwają bezpośrednie skutki tej burzy. Pracownicy Huakai International Freight Forwarding w Huzhou w Zhejiang powiedzieli mediom, że kilka dużych kontenerów, które wysłali rok temu, pływało po morzu. Pierwotny koszt przesyłki za pudełko wynosił tylko ponad 3000 dolarów amerykańskich. Teraz nie tylko jest opóźniony, ale także dopłata wojenna w wysokości od 2000 do 3000 dolarów amerykańskich.
Ładunek Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. przybył do portu Bandar Abbas w Iranie już 22 lutego na pokładzie frachtowca „MAHAN”. Statek załadowano frytkownicami, przenośnymi sokowirówkami i innym drobnym sprzętem AGD firmy Cixi w stanie Zhejiang o wartości 118 000 dolarów. Wczesnym rankiem 1 marca otrzymali powiadomienie awaryjne, że terminal kontenerowy Bandar Abbas został uderzony gruzami z nalotu i zapalił się. Ostatecznie zagraniczni klienci, krajowe fabryki i firmy spedycyjne zgodziły się po równo podzielić dodatkowy ładunek i planowały przewieźć towar do portu Khorramshahr w Iranie.
Osoba odpowiedzialna za szlak na Bliskim Wschodzie w firmie Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. wyliczyła rachunek: obecny fracht morski na szlaku na Bliskim Wschodzie wzrósł o 30% do 50%, składki na ubezpieczenie wojenne wzrosły o 300% do 400%, a fracht pojedynczego kontenera wzrósł o około 3000 dolarów. Wu Shengjun, prezes Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., powiedział, że niektóre firmy spedycyjne wydłużyły bezpłatny okres do 15–20 dni, ale stanowisko większości firm jest nadal niejasne.
W obliczu „dylematu” Ouyang Nengwei, dyrektor generalny Ningbo Jiawei International Logistics, powiedział szczerze: „Teraz jest jasne, że 90% towarów jest zwracanych, a koszty może ponieść jedynie sama fabryka”.
Firmy spedycyjne reagują pilnie, a eksperci branżowi zalecają wstrzymanie wysyłek
Zheng Jingwen, zastępca dyrektora Międzynarodowego Instytutu Badań nad Żeglugą Międzynarodowego Centrum Badań nad Żeglugą w Szanghaju, zasugerował, że na tym etapie spedytorzy i firmy handlu zagranicznego powinni utrzymywać kontakt z klientami zagranicznymi i odkładać wysyłkę towarów z obszarów wysokiego ryzyka na Bliskim Wschodzie do czasu, aż sytuacja się wyjaśni. Jeżeli dane towary są już w tranzycie, utrzymuj bliską komunikację z odbiorcą i przedsiębiorstwem liniowym, bądź na bieżąco z kierunkiem żeglugi statku, współpracuj z alternatywnymi organizacjami przewozowymi i negocjuj z odbiorcą w sprawie podziału kosztów transportu i sposobu odbioru towarów.
Dla chińskich firm, których handel reeksportowy opiera się na Bliskim Wschodzie, ponowna ocena terminowości połączeń logistycznych stała się najwyższym priorytetem. Wielu znawców branży stwierdziło, że w obecnej sytuacji„Zabezpieczenie jest lepsze niż zysk”Osiągnij konsensus wśród spedytorów i klientów.
Przywrócenie stabilności w Cieśninie Ormuz będzie miało bezpośredni wpływ na kolejny etap ewolucji globalnych kanałów transportu energii, stawki za fracht tankowcami oraz strukturę podaży i popytu w transporcie kontenerowym. W krótkim okresie głównym tematem rynku żeglugowego staną się premia za ryzyko i niedopasowanie przepustowości.
