Niedobór kontenerów nadal nęka branżę żeglugi liniowej, a spedytorzy nie są w stanie sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na kontenery będące własnością własną

Od wybuchu nowej epidemii koronnego zapalenia płuc sprawne działanie globalnego łańcucha dostaw napotykało wyzwania. Niska efektywność rotacji pustych kontenerów doprowadziła do gwałtownego wzrostu kosztów logistycznych. Jeden pojemnik, który jest trudny do znalezienia, stał się nową normą. Niedobór kontenerów jest nadal nękany przez branżę żeglugi liniowej.
Według sondażu przeprowadzonego przez Container xChange, globalną platformę handlu kontenerami, zapotrzebowanie spedytorów na kontenery będące własnością własną (SOC) rośnie, ale obecnie tylko niewielki procent spedytorów jest w stanie zapewnić własne kontenery.
Firma Container xChange przeprowadziła ankietę wśród 50 dużych spedytorów na całym świecie i odkryła, że ​​tylko 10% własnych kontenerów może być wysyłanych z Chin do Europy. Opracowany przez nią raport pokazuje, że spedytorzy lub spedytorzy mogą złagodzić własny impas w łańcuchu dostaw, przezwyciężyć problem niedoborów kontenerów i uniknąć ogromnych opłat za przestój i zatrzymanie, używając własnych lub dzierżawionych kontenerów.
wizerunek
Spedytorzy wymienieni w raporcie, którzy mogą lepiej zapewnić SOC to: Kuehne Nagel, CEVA Logistics, Hitachi Transport Systems, Nippon Express, Kerry Logistics.

wizerunek
Pojemność własnych kontenerów wzrosła o 66% w 2020 roku
Według danych z kontenera xChange, liczba kontenerów należących do załadowców jest nadal niewielka w porównaniu z całkowitą liczbą kontenerów na świecie, a większość kontenerów jest własnością lub jest dzierżawiona przez przewoźników kontenerowych. Kontenery te nazywane są kontenerami należącymi do przewoźnika (COC), a nadawca musi zapłacić cały ładunek, w tym koszt samego dostarczenia kontenera. Container xChange stwierdził w raporcie z dochodzenia, że ​​SOC jest rzadko używany, ponieważ załadowcom trudno jest znaleźć wiarygodne źródło kontenerów.
Ponieważ jednak niedobór kontenerów będzie nadal nękał branżę żeglugi liniowej od drugiej połowy 2020 r. Do 2021 r., Wykorzystanie SOC może wzrosnąć.
Główny autor raportu i konsultant ds. Logistyki Wolfgang Lehmacher powiedział: „Większe wykorzystanie własnych kontenerów (SOC) może zwiększyć możliwości spedytorów i przewoźników innych niż statki, a także zmniejszyć ryzyko niedoborów kontenerów i dodatkowych kosztów transportu”.
wizerunek
Lehmacher powiedział: Z wyników ankiety jasno wynika, że ​​SOC jest zasobem niewykorzystanym, zwłaszcza gdy stawki frachtowe pozostają wysokie, a przewoźnicy mają niedobór kontenerów.
Rozumie się, że niektórzy spedytorzy z Azji i Skandynawii płacą przewoźnikom dodatkowe opłaty w wysokości do 3000 USD, aby mieć pewność, że otrzymają kontenery na podstawie rekordowo wysokich stawek frachtowych.
Powiedział: „Przewoźnicy sprawiają, że czujemy, że korzystanie z ich pudeł jest przywilejem. Brak pudeł jest głównym czynnikiem powodującym, że musimy płacić absurdalnie wysokie ceny, a w tej chwili to dla nas duży ciężar ”.
Konsultant powiedział, że użycie SOC pomoże również uniknąć obciążania spedytorów dużą ilością dodatkowych opłat w porcie docelowym. Obecnie zaletą SOC w zakresie uniknięcia opłat za przestój i zatrzymania (D&D) jest ogromny biznesplan. Powiedział Lehmacher.
Lehmacher powiedział, że firmy zajmujące się przewozem kontenerów mogą również uniknąć sporów dotyczących przestojów i przestojów. Nadawca korzystający z skrzynki przewoźnika zostanie obciążony opłatą D&D w porcie docelowym po czasie wolnym w miejscu docelowym (zwykle mniej niż tydzień określony przez przewoźnika). W przypadku dużego zatoru drogowego te ukryte dodatkowe koszty mogą szybko wzrosnąć do kilkuset dolarów.
Według raportu badawczego opublikowanego przez Container xChange, po rozładunku w porcie średni czas zwrotu pustego kontenera do magazynu to 10 dni. W raporcie stwierdzono, że w przypadku najbardziej zatłoczonego portu można to z łatwością przedłużyć do 30 dni lub więcej, powodując niezwykle kosztowne przestoje.
wizerunek
W zeszłym tygodniu Federalna Komisja Morska Stanów Zjednoczonych oświadczyła, że ​​zwróciła się do przewoźników kontenerowych obsługujących Los Angeles, Long Beach i Nowy Jork, a także terminali kontenerowych w tym samym porcie, o wyjaśnienie, w jaki sposób obliczają opłaty postojowe.
W badaniu przeprowadzonym przez American Port Trucking Association, które reprezentuje firmy transportowe i multimodalne w portach zachodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych, stwierdzono, że 80% respondentów pobierało ponad 200 USD za kontener, a 18% respondentów miał D&D. Opłata wynosi ponad 500 USD.
Na normalnym rynku spedytor może zakupić od przewoźnika fracht all inclusive, który obejmuje dostawę pudełek, a po otwarciu kontenera i zwróceniu go do wyznaczonego magazynu nie będzie więcej opłat.
Ale teraz jest daleki od normalności. Ostatnio niektórzy spedytorzy i spedytorzy podjęli aktywne działania w celu czarteru statków bezpośrednio z Azji do Europy Północnej, aby zapewnić sobie łańcuch dostaw, co jest tego dowodem.