As taxas de frete na linha dos EUA e no Golfo Pérsico dispararam, mas o volume global de carga escondeu sinais de “excesso de capacidade”

Os dados mais recentes da Container Trades Statistics (CTS) mostram que o desempenho do volume do comércio global de contentores nos primeiros dois meses de 2026 não é, na verdade, mau. O volume global de transporte em janeiro foi de 16,03 milhões de TEU, um aumento anual de 4% e quase 10 pontos percentuais superior ao de janeiro de 2024. O volume médio diário de processamento foi de 517.000 TEU, um aumento anual de 3,5%. Em Fevereiro, afectado pela Festa da Primavera, a queda mensal foi de 6,5%, mas o valor absoluto de 15,04 milhões de TEU ainda foi o nível mais elevado no mesmo período dos últimos cinco anos. O crescimento acumulado no ano até o momento é de 8%, o dobro da taxa de crescimento do mesmo período de 2025.

Mas a indústria não está entusiasmada porque as taxas de frete têm caído. O índice global de preços em janeiro foi de 77 pontos, inalterado em relação ao mês anterior, mas 18% inferior a janeiro do ano passado. Caiu ainda mais para 74 pontos em fevereiro, retornando aos níveis de outubro de 2025. O julgamento do próprio CTS é muito direto: “A redução dos preços enquanto o volume de transporte permanece elevado pode indicar que há excesso de capacidade no mercado”. O índice de preços ainda era de 84 pontos em fevereiro do ano passado, mas caiu 10 pontos no mesmo período deste ano. Um aumento no volume e uma diminuição no preço são um sinal típico de excesso de capacidade de transporte.

Do lado das importações, as importações da África Subsariana aumentaram 33% em termos anuais em Fevereiro, e o aumento acumulado desde o início do ano é de 22%. Um grande número de mercadorias do Extremo Oriente e do subcontinente indiano está fluindo para África, e o volume de mercadorias do Extremo Oriente para África aumentou mais de 60%. As importações europeias também aumentaram 21%, apoiadas principalmente por fontes de carga do Extremo Oriente. Este corredor comercial aumentou mais de 45% em relação ao ano anterior.

A situação na América do Norte é menos optimista. As importações caíram 8% em Janeiro, e as importações em Fevereiro foram de 2,6 milhões de TEU, o valor mais baixo desde Fevereiro de 2024. As exportações foram ainda piores, pouco mais de 1,1 milhões de TEU, o valor mais baixo desde Janeiro de 2025. A pressa para enviar mercadorias no final do ano passado esgotou antecipadamente parte da procura e, juntamente com a forte pressão de stocks sobre os retalhistas dos EUA, as importações diminuirão naturalmente este ano.

As exportações europeias aumentaram 18% em termos mensais em Fevereiro, e todas as rotas comerciais não caíram - as exportações para a Austrália e Nova Zelândia, a África Subsariana e a região europeia aumentaram mais de 5%. No entanto, em comparação com o mesmo período do ano passado, as exportações europeias ainda foram 3,4% inferiores, indicando que a recuperação da procura após as férias foi mais lenta do que nos anos anteriores.

As exportações do Extremo Oriente caíram 12,9% em termos mensais em fevereiro, enquanto as exportações do subcontinente indiano e do Médio Oriente caíram 8,1%, afetadas principalmente pela Festa da Primavera e pelo Ramadão. Mas os números anuais ainda são bons: o Extremo Oriente cresceu 18,8% e o subcontinente indiano e o Médio Oriente cresceram 8,3%. O comércio intra-regional no Extremo Oriente continua a ser o principal motor e esta situação não mudou.

Deve-se notar que os dados de Janeiro-Fevereiro do CTS reflectem as condições de mercado antes da situação no Médio Oriente se deteriorar globalmente - isto é, quando o Estreito de Ormuz não estava substancialmente bloqueado. O próprio relatório deixou claro que os dados de Fevereiro ainda não reflectiam totalmente o impacto da actual crise.

Os dados SCFI da Shanghai Shipping Exchange são uma história diferente. Os dados de Abril do SCFI reflectem os resultados de uma série de operações levadas a cabo pelas companhias marítimas desde o final de Março: redução de turnos e controlo de cabine, sobretaxas sobrepostas, janelas de negociação de contratos de longo prazo, juntamente com a geopolítica que faz subir os preços do petróleo, várias forças combinaram-se para aumentar as taxas de frete spot. Simplificando, o CTS fala sobre a tendência do mercado antes da crise, enquanto o SCFI fala sobre a diferenciação estrutural após a crise. O primeiro é macroscópico e de longo prazo, enquanto o último é microscópico e de curto prazo. Ambos estão corretos, mas a dimensão do tempo é diferente.

Além disso, os calibres dos dois índices também são diferentes. O CTS conta as taxas de frete faturadas reais, refletindo os preços reais das transações, e é atualizado lentamente, mas de forma mais “realista”; O SCFI rastreia as cotações das empresas de transporte e os preços de reserva de frete, refletindo o sentimento atual do mercado, e é atualizado rapidamente, mas com grandes flutuações. Somente comparando os dois podemos ver claramente a lacuna entre a “tendência geral” e as “mudanças anormais de curto prazo”.

Recentemente, a mídia do setor tem falado sobre a disparada dos preços do frete, especialmente a linha dos EUA. No entanto, a julgar pelos dados mais recentes do SCFI, está longe de ser apenas a linha dos EUA que registou aumentos de preços.

Vejamos primeiro a tendência geral. O índice SCFI começou a se recuperar de 1.826,77 pontos no final de março. Subiu 7,02% em uma única semana em 27 de março, subiu para 1.854,96 pontos em 3 de abril e subiu ainda mais para 1.890,77 pontos em 10 de abril, alcançando "três ganhos consecutivos".

Visualizar por rota:

Linha do Golfo Pérsico: Em 10 de abril, reportou US$ 4.167/TEU, um aumento semanal de 4,78%, subindo por seis semanas consecutivas. Esta é a primeira vez desde que o índice SCFI foi compilado em Outubro de 2009 que a taxa de frete da linha do Golfo Pérsico excedeu os 4.000 dólares, ultrapassando o máximo histórico de 3.960 dólares estabelecido durante a epidemia em Setembro de 2021. De acordo com estimativas da indústria, as taxas de frete nesta rota duplicaram desde o início do conflito. Mas a realidade é que esta rota ainda está num estado de “preço mas sem mercado” – o preço está lá e não há muitas transações reais.

Linha Oeste dos EUA: Em 10 de abril, foi reportado a US$ 2.552/FEU, um aumento semanal de 8,18%; A US Eastern Line foi registrada em US$ 3.518/FEU, um aumento semanal de 4,89%. As taxas de frete na linha oeste da Ásia para os Estados Unidos aumentaram 24% em comparação com antes da implementação da GRI em 1º de abril, e as taxas de frete na linha leste nos Estados Unidos aumentaram 20%.

Linha América do Sul: desempenho menos consistente. No dia 10 de abril, o frete de Xangai até o porto básico da América do Sul era de US$ 2.501/TEU, que caiu um pouco, e a demanda geral esfriou em relação ao período anterior.

Linha Austrália-Nova Zelândia: Aumento semanal de 6,9%, devido à forte demanda de transporte aliada à redução da capacidade e à escassez de espaço para transporte.

Rotas intra-asiáticas: O aumento não é grande, mas a tendência é clara.

As rotas europeias e mediterrânicas não acompanharam esta onda de aumentos de preços. Dados do SCFI de 10 de abril mostraram que a taxa de frete por TEU do Extremo Oriente para a Europa era de US$ 1.547, uma redução semanal de 6,24%; que para o Mediterrâneo foi de 2.590 dólares por TEU, uma diminuição semanal de 3,5%. A interpretação é simples: há falta de apoio eficaz do lado da procura, suspensão inadequada das rotas, ampla oferta global de capacidade de transporte e as taxas de frete continuam a diminuir.

Nesta rodada de aumentos de preços de linha nos EUA, as companhias de navegação fizeram uma combinação de movimentos.

O primeiro passo é reduzir turnos e controlar cabines. As companhias marítimas continuam a restringir a oferta de capacidade de transporte através de voos vazios, especialmente na rota Leste dos EUA, e a intensidade da redução de voos não é pequena. A Ningbo Shipping Exchange apontou que o aumento no número de voos suspensos na Rota Leste dos EUA levou a um espaço apertado contínuo, aumentando as taxas de frete; o aumento semanal no índice de frete na Rota Oeste dos EUA chegou a cerca de 15 pontos percentuais.

O segundo truque é impor sobretaxas. O aumento dos preços do petróleo elevou diretamente os custos operacionais. O preço do combustível com baixo teor de enxofre subiu para US$ 780-820 por tonelada, o maior nível em três anos. Naturalmente, a transportadora não o transportará sozinha. Desde Abril, a Maersk, a CMA CGM, a Hapag-Lloyd e a Mediterranean Shipping Company anunciaram sucessivamente uma série de ajustamentos de sobretaxas, envolvendo taxas fixas, sobretaxas de época alta, sobretaxas de excesso de peso, etc., com os montantes de ajustamento variando entre 250 dólares e um máximo de 7.800 dólares. Os casos típicos incluem: a Mediterranean Shipping Company aumentará a sobretaxa de combustível de emergência na rota da Ásia para a América do Norte a partir de 1 de maio, com a Rota Oeste dos EUA aumentando em 70% para US$ 467/FEU, e a Rota Leste dos EUA aumentando em 50% para US$ 644/FEU; A CMA CGM aumentará a sobretaxa emergencial de combustível no Extremo Oriente para US$ 644/FEU a partir de 15 de abril. Port Louis, Maurício, cobra uma sobretaxa de alta temporada de US$ 250/TEU; A Maersk aumenta simultaneamente as taxas de frete para as linhas Ásia-Europa e para as linhas dos Estados Unidos, sobrepondo sobretaxas de risco de guerra e sobretaxas de emissão de carbono, entre as quais o padrão de sobretaxa de risco de guerra para rotas para o Médio Oriente atinge 1.500 dólares/TEU.

O terceiro truque é o período de janela de negociação do contrato de longo prazo. Abril é um período crítico para negociações anuais de contratos de longo prazo nas linhas dos EUA. As empresas de transporte marítimo precisam aumentar os preços spot para apoiar cotações de contratos de longo prazo. Especialistas do setor preveem que haverá outra onda de ganhos no final de abril, à medida que a demanda do mercado mudar.

No entanto, por quanto tempo a empresa de navegação conseguirá sustentar esta rodada de operações é uma questão. Em 2026, espera-se que a capacidade global de transporte marítimo cresça entre 3,6% e 5%, enquanto o crescimento da procura é de apenas 1,5% a 3%. Essa lacuna de tesoura será realizada mais cedo ou mais tarde. O índice de preços do CTS tem caído durante dois meses consecutivos, indicando que a relação entre oferta e procura no mercado global não melhorou fundamentalmente. Esta onda de aumentos de preços das linhas americanas é mais impulsionada pela contracção artificial e pelos custos do lado da oferta do que pelo crescimento explosivo da procura. Quando as companhias marítimas relaxarem os seus esforços para reduzir os turnos ou se novos navios forem entregues de forma intensiva, haverá uma pressão considerável para que as taxas de frete caiam.

O declínio contínuo das taxas de frete das linhas europeias-europeias também ilustra um problema: em rotas sem controlo do lado da oferta, a verdadeira relação entre oferta e procura do mercado ainda é o factor dominante no enfraquecimento das taxas de frete.

Os dados dos primeiros dois meses constituem um bom ponto de partida, mas a tendência de aumento do volume e queda dos preços mostra que o mercado não está tão optimista. A procura na América do Norte está a diminuir, a África e a Europa estão a compensar e o Extremo Oriente ainda representa a maior parte. Impulsionada pela geopolítica, a linha do Golfo Pérsico atingiu um recorde, a linha americana continuou a subir devido à sobreposição de controlo espacial e sobretaxas das companhias de navegação, e a linha Austrália-Nova Zelândia aumentou significativamente devido à redução da capacidade. No entanto, a linha europeia tornou-se uma excepção óbvia devido à incapacidade de acompanhar a procura. Quanto tempo pode durar o "ataque ativo" da companhia de navegação às rotas dos EUA e às rotas intra-asiáticas depende da direção da situação geopolítica e se os esforços da companhia de navegação para reduzir turnos e controlar cabines podem ser mantidos.