Ormuz suspenso, ataque no Mar Vermelho retomado! Muitas companhias de navegação fizeram desvios emergenciais e os prêmios de seguro dispararam

A situação no Médio Oriente aqueceu subitamente e o mercado global de transporte marítimo enfrentou um impacto duplo no final de Fevereiro.

Por um lado, um aviso de rádio "não é permitida a passagem de navios" foi emitido no Estreito de Ormuz e o transporte de petroleiros ficou paralisado; por outro lado, as forças armadas Houthi no Iémen emitiram um sinal para reiniciar os ataques no Mar Vermelho, e as expectativas do mercado para a retomada da navegação no Mar Vermelho foram mais uma vez frustradas.

As duas principais vias navegáveis entraram simultaneamente num estado de alto risco, criando uma pressão estrutural sobre o transporte global de energia e o comércio de contentores.

Em 28 de Fevereiro, oficiais militares que participaram na operação de escolta da UE no Mar Vermelho, "Operação Aspides", revelaram que os seus navios receberam um aviso rádio dos Guardas Revolucionários Iranianos, solicitando claramente que "nenhum navio fosse autorizado a passar pelo Estreito de Ormuz". A notícia rapidamente desencadeou uma reação em cadeia nos mercados de transporte marítimo e de energia.

A mídia estatal iraniana informou mais tarde que o transporte de petroleiros no Estreito de Ormuz foi significativamente prejudicado depois que os Estados Unidos e Israel lançaram operações militares contra alvos iranianos. Dados do Sistema Internacional de Monitorização do Tráfego de Petroleiros mostram que a velocidade de um grande número de petroleiros ao redor do estreito caiu para perto de zero, mostrando estacionamento concentrado ou vadiagem de baixa velocidade, e a eficiência do tráfego regional despencou. Múltiplas fontes comerciais revelaram que as principais empresas petrolíferas e comerciantes de energia do mundo emitiram ordens internas para suspender a passagem dos petroleiros pelo Estreito de Ormuz para evitar riscos de segurança causados ​​pela escalada da situação. Muitos governos europeus também emitiram conselhos aos petroleiros que arvoram as suas próprias bandeiras em trânsito, solicitando que não entrem no estreito por enquanto.

O Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã e é a única passagem para as exportações de petróleo bruto dos principais países produtores de petróleo do Médio Oriente. Cerca de um quinto do petróleo marítimo mundial deve ser transportado através desta passagem. Sob a combinação de sinais militares e aversão ao risco de mercado, este ponto de estrangulamento energético global enfrenta uma rara situação de estagnação nos transportes nos últimos anos.

Diante do alerta de segurança no Estreito de Ormuz, as principais companhias marítimas de todo o mundo ativaram rapidamente mecanismos de emergência. A Hapag-Lloyd da Alemanha anunciou que suspenderia a passagem dos seus navios pelo Estreito de Ormuz; A CMA CGM da França exigiu que os navios no Golfo Pérsico e que se dirigiam para a região permanecessem em águas seguras e ajustassem as rotas relevantes; A Maersk implementou um plano de desvio para algumas rotas do Médio Oriente. As três principais companhias marítimas do Japão – Nippon Yusen Lines, Mitsui Lines e Kawasaki Kisen – também instruíram os navios a suspender o tráfego em áreas seguras ou permanecer parados.

Os dados de rastreamento de navios mostram que, depois que a situação piorou, alguns petroleiros e navios porta-contêineres optaram por dar meia-volta ou esperar fundeados perto do Golfo de Omã, e o volume de tráfego no estreito caiu significativamente por um tempo. Alguns analistas salientaram que o estado actual está mais próximo de um "bloqueio cinzento" - não fechando completamente a hidrovia, mas comprimindo o fluxo real de navegação através da dissuasão da segurança e da amplificação do risco.

Paralelamente à aversão ao risco das companhias marítimas, o mercado segurador também está a reavaliar rapidamente os riscos. Várias seguradoras de riscos de guerra emitiram avisos de cancelamento ou renegociação de apólices para navios que navegam no Golfo Pérsico e no Estreito de Ormuz. A indústria prevê que as taxas de seguro de guerra relacionadas poderão aumentar 50% no curto prazo.

Anteriormente, a taxa de seguro de guerra para navios que navegavam no Golfo Pérsico era de aproximadamente 0,25% do valor de substituição do navio. Tomando como exemplo um navio no valor de 100 milhões de dólares, o prémio de seguro para uma única viagem pode subir de 250 mil dólares para aproximadamente 375 mil dólares. As cláusulas de seguro de guerra de carga também estão a enfrentar ajustamentos e as instituições de seguros estão a incorporar riscos como apreensões de navios e ataques mal calculados nos modelos de preços. O mercado geralmente julga que as seguradoras não deixarão completamente de subscrever, mas controlarão os riscos aumentando significativamente os preços e renegociando os termos. Isso significa que o envio não parou, mas a estrutura de custos mudou significativamente.

Tal como a situação no Estreito de Ormuz é tensa, fortes sinais de incerteza também vêm da direcção do Mar Vermelho. De acordo com o relatório da Associated Press de 28 de Fevereiro, dois altos funcionários das forças armadas Houthi no Iémen disseram que decidiram retomar os ataques com mísseis e drones no canal de navegação do Mar Vermelho e podem retomar os ataques a alvos israelitas para expressar apoio ao Irão.

Uma das autoridades disse que a primeira operação “poderia ocorrer já esta noite”. Anteriormente, os Houthis suspenderam os ataques aos navios do Mar Vermelho depois de chegarem a algum acordo com os Estados Unidos; após o cessar-fogo em Gaza em Outubro de 2025, os ataques relacionados com Israel também diminuíram. A emissão do sinal de “reset” desta vez é considerada pelo mundo exterior como um ajuste de postura face às mudanças na situação regional.

Se os ataques forem retomados, o nível de risco da via navegável Mar Vermelho-Golfo de Aden deverá aumentar novamente, criando um duplo impacto nas tensões no Estreito de Ormuz.

Antes que as expectativas de risco aumentem, algumas companhias marítimas começaram a tomar providências antecipadamente. A Maersk declarou em 27 de fevereiro que, devido a "restrições imprevistas" na região do Mar Vermelho, ajustaria temporariamente algumas viagens originalmente planejadas para passar pelo Canal de Suez e, em vez disso, contornar o Cabo da Boa Esperança, na África. A empresa afirmou que após comunicar com os seus parceiros de segurança, foi confirmado que as restrições acima referidas dificultavam evitar atrasos nas viagens, pelo que decidiu tomar medidas de desvio, mas não divulgou detalhes específicos dos riscos.

Vale ressaltar que a Maersk já havia anunciado a retomada gradual de algumas rotas de Suez, o que foi visto pelo mercado como um sinal de que a situação no Mar Vermelho estava se estabilizando. Esta mudança para a rota do Cabo da Boa Esperança mostra a sua reavaliação da segurança atual e do ambiente operacional. Desviar de África significa viagens mais longas, custos mais elevados e capacidade de transporte “bloqueada”, o que terá um impacto directo na estrutura de oferta e procura do mercado global de transporte marítimo de contentores.

As tensões no Estreito de Ormuz também se espalharam rapidamente para o mercado energético. Os preços do petróleo bruto Brent aumentaram significativamente após o incidente. Os analistas salientaram que se o conflito não conduzir a perturbações reais no fornecimento, os preços do petróleo poderão flutuar em torno de 80 dólares por barril; se ocorrerem perturbações sustentadas nos transportes, os preços do petróleo poderão atingir ainda mais os 100 dólares ou até mais. No caso de um bloqueio extremo e abrangente, o intervalo de previsão do mercado pode até estender-se para US$ 120 a US$ 150 por barril.

No entanto, alguns países produtores de petróleo emitiram sinais para aumentar a produção e mobilizar reservas, numa tentativa de se protegerem contra potenciais impactos. O mercado apresenta, portanto, um estado de jogo de “alta volatilidade, fortes expectativas e fraca substância”.

Os analistas acreditam que a probabilidade de um bloqueio abrangente e de longo prazo do Estreito de Ormuz ainda é baixa, mas interferências de baixa intensidade – como assédio, detenção, advertência e expulsão, etc. Esse tipo de comportamento por si só é suficiente para aumentar os custos de frete e seguros e comprimir a oferta de capacidade de transporte.

Para a indústria naval, a situação atual não é apenas um acontecimento geopolítico, mas também um processo de reavaliação de custos e riscos. No que diz respeito ao mercado de energia, Hormuz não precisa realmente “fechar”. Necessita apenas de uma diminuição da eficiência do tráfego, o que é suficiente para desencadear uma reacção em cadeia de preços e expectativas de inflação.

A situação actual mostra características claras de pressão de canal duplo: o Estreito de Ormuz, a principal artéria para o transporte de energia, está bloqueado, e o canal Mar Vermelho-Suez, como principal linha de contentores, tem riscos aumentados. Quando as duas principais vias navegáveis ​​estiverem sob pressão ao mesmo tempo, os mercados do transporte marítimo de petróleo e do transporte marítimo de contentores enfrentarão impactos estruturais - as taxas de frete dos navios-tanque e os prémios de risco tornar-se-ão mais voláteis, as sobretaxas de guerra e os custos de seguros continuarão a aumentar, a frequência dos ajustamentos de rotas aumentará e as companhias marítimas sofrerão maior incerteza operacional.

Para a cadeia de abastecimento global, esta não é apenas uma questão hidroviária única, mas um desafio sistémico à segurança de rotas marítimas estratégicas. Antes que a situação militar se torne clara, as companhias marítimas e os gigantes da energia escolheram obviamente um caminho de gestão de risco mais prudente. A esperança de retomar a navegação no Mar Vermelho ainda não é sólida, e Ormuz acrescentou outra variável - o mercado global de transporte marítimo em 2026 poderá continuar a avançar com elevada volatilidade e sensibilidade.

Perante a complexa situação de pressão simultânea nas duas principais rotas marítimas do Médio Oriente, recomenda-se que as empresas relevantes prestem muita atenção à dinâmica de segurança e às condições de tráfego dos canais no Estreito de Ormuz e no Mar Vermelho, e comuniquem com as transportadoras em tempo útil para confirmar os planos de ajuste de rota.

Para cargas envolvendo a rota do Golfo Pérsico e a rota do Mar Vermelho, recomenda-se avaliar antecipadamente o possível impacto nos cronogramas de transporte causado por desvios ou atrasos e reservar razoavelmente um tempo de buffer de transporte. O aumento do custo do seguro é uma conclusão precipitada. Recomenda-se esclarecer como serão suportados os riscos de guerra e outras despesas relacionadas ao assinar um contrato de transporte. Além disso, as flutuações dos preços da energia podem ser transmitidas às sobretaxas de combustível. Recomenda-se continuar a prestar atenção às alterações de custos relevantes e preparar orçamentos para resposta.