Caso a mercadoria seja abandonada no porto de destino, todos os custos incorridos serão suportados pelo expedidor.
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Em 1º de maio de 2026, a Lei Marítima revisada da República Popular da China entrará oficialmente em vigor. Esta é a primeira revisão sistemática da lei desde a sua implementação em 1993. Entre elas,Artigo 93.º: As regras de responsabilidade para mercadorias não recolhidas no porto de descarga sofreram uma alteração fundamental - a “responsabilidade primária do destinatário” que tem sido utilizada há mais de 30 anos foi substituída pela “responsabilidade primária do expedidor”.
Para empresas de agenciamento de carga que reservam espaço em empresas de transporte em seu próprio nome, isso significaUma vez que as mercadorias são abandonadas no porto de destino, o transitário provavelmente suportará o impacto e se tornará alvo de compensação.
Por que as regras antigas são insustentáveis?
O artigo 86 da Lei Marítima original estipula que o custo e o risco de ninguém recolher a mercadoria serão suportados pelo destinatário. No entanto, na prática, as transportadoras enfrentam há muito tempo dilemas de responsabilidade:
Primeiro, é difícil bloquear a identidade do destinatário, especialmente no caso de conhecimento de embarque de instrução ou conhecimento de embarque ao portador;
Em segundo lugar, o custo da recuperação transfronteiriça é elevado. Mesmo que seja encontrado um destinatário estrangeiro, o litígio e a execução estrangeiros são extremamente difíceis;
Terceiro, nos termos FOB, os compradores estrangeiros designam transitários e companhias de navegação, e os expedidores nacionais desempenham apenas uma função de entrega, mas estão frequentemente envolvidos em responsabilidades adicionais em disputas sobre mercadorias abandonadas.
Principais diferenças entre as leis antigas e as novas
O artigo 93 da nova lei altera o sujeito da responsabilidade inadimplente de “destinatário” para “expedidor”, e também acrescenta a obrigação de notificação do transportador e uma exceção importante:Se o destinatário tiver efectivamente exercido os seus direitos ao abrigo do contrato de transporte marítimo de carga (tais como troca de encomendas, desembaraço aduaneiro, etc.), mas atrasar ou recusar a recolha da mercadoria, os custos e riscos continuarão a ser suportados pelo destinatário.
Quer dizer,No caso em que o destinatário nunca compareça e nunca exerça quaisquer direitos contratuais, o transportador pode primeiro recuperar taxas de sobreestadia, taxas de armazenamento, taxas de eliminação e outras despesas do expedidor, mas deve notificar o expedidor em tempo útil.Se o transportador não notificar, resultando em aumento de perdas, o expedidor tem o direito de recusar arcar com o aumento dos custos.
Divisão de responsabilidades em dois cenários comuns
Olhando para dois casos típicos, existem diferenças óbvias na distribuição de responsabilidades ao abrigo dos novos regulamentos.
O primeiro cenário é que o comprador perca o contato.Não há ninguém para retirar a mercadoria no porto de destino. De acordo com a lei antiga, a transportadora só poderia exigir responsabilidades de compradores estrangeiros, o que era difícil de aplicar, por isso muitas vezes negociava com o despachante. De acordo com a nova lei, a transportadora pode buscar compensação diretamente do expedidor (ou seja, o despachante responsável pela reserva). Ao mesmo tempo, o transportador tem a obrigação de notificar, e o despachante pode interromper as perdas a tempo após receber a notificação.
O segundo cenário é que o comprador se arrependa após concluir os procedimentos de desembaraço aduaneiro.Recusar-se explicitamente a receber a entrega. Neste momento, o comprador exerceu os seus direitos ao abrigo do contrato de transporte, e todos os custos e riscos incorridos ainda são suportados pelo destinatário (comprador), e o transitário não tem responsabilidade legal direta. A chave para o julgamento reside em saber se o destinatário “realmente exerceu os seus direitos nos termos do contrato de transporte”.
Quem é o “expedidor”? Os dois tipos de expedidores têm responsabilidades muito diferentes
O artigo 42.º da nova lei distingue claramente entre “expedidor contratado” e “expedidor real”.
O despachante contratado refere-se à parte que celebra o contrato de transporte com o transportador, ou seja, o despachante que reserva espaço com a transportadora em seu próprio nome; o verdadeiro expedidor é a parte que realmente entrega a mercadoria, geralmente o proprietário ou expedidor da carga.
O Caso Orientador nº 230 do Supremo Tribunal Popular esclareceu ainda queOs custos e riscos decorrentes da indisponibilidade da mercadoria no porto de destino serão arcados pelo embarcador contratado, não sendo o próprio embarcador responsável por indenização.Isso significa,Os despachantes que reservarem espaço em seu próprio nome se tornarão o principal alvo de compensação da empresa de transporte, enquanto os proprietários da carga não serão diretamente responsáveis.
Três princípios de controle de risco de agenciamento de carga
Enfrentando novas regulamentações, as empresas de agenciamento de carga precisam fazer ajustes o mais rápido possível.
1. Informar proativamente os clientes sobre mudanças nas responsabilidades,Explique claramente o cerne da nova lei aos proprietários de carga (especialmente aos exportadores em termos FOB), quebre o mal-entendido de que “abandonar mercadorias não tem nada a ver com você” e evite ser passivo devido a mal-entendidos dos clientes.
2. Padronizar o processo de contrato e notificação,Ao assinar um contrato de reserva com uma transportadora, estipule claramente a forma de cumprimento das obrigações de notificação da transportadora (por escrito, email, etc.) e a oportunidade de resposta, e mantenha registos de notificação ao longo de todo o processo; o contrato de agência celebrado com o cliente deverá também acrescentar simultaneamente uma cláusula de partilha do custo da mercadoria abandonada.
3. Estabelecer um mecanismo hierárquico de resposta para bens abandonados,Para bens de alto risco (tais como bens propensos a depreciação e perecibilidade) e parceiros comerciais de alto risco (tais como compradores com condições financeiras instáveis), recomenda-se um acordo prévio por escrito sobre um plano de eliminação de bens abandonados, incluindo procedimentos de eliminação, responsabilidades de custos e limites de tempo. Recomenda-se que "os custos adicionais no porto de destino (tais como prémios de risco de guerra, etc.) sejam confirmados por escrito o mais rapidamente possível" para evitar disputas subsequentes.
À medida que a nova lei está prestes a ser oficialmente implementada, as empresas de transitários precisam de organizar os seus processos empresariais, otimizar os textos dos contratos, melhorar os sistemas de alerta de risco e transformar as capacidades de conformidade em vantagens competitivas essenciais.
