A transportadora parou urgentemente de aceitar reservas do Médio Oriente e a sobretaxa aumentou em 4.000 dólares por caixa.
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Recentemente, ocorreu uma série de acontecimentos importantes no Médio Oriente que chocaram a indústria naval global. O Irã anunciou o bloqueio total do Estreito de Ormuz. Um petroleiro que tentava passar foi atingido por um míssil e afundou. A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes designou as águas relevantes como áreas de alto risco. Ao mesmo tempo, as principais companhias marítimas do mundo suspenderam colectivamente as reservas para o Médio Oriente, alteraram as rotas em torno do Cabo da Boa Esperança e impuseram urgentemente sobretaxas de conflito de milhares de dólares.
Esta é a onda de choque geopolítica mais violenta que a indústria naval global encontrou nos últimos anos.Sendo o ponto de estrangulamento do transporte global de petróleo, o Estreito de Ormuz é responsável por cerca de um quinto das exportações marítimas de petróleo; a rota Mar Vermelho-Canal de Suez é a principal linha de transporte de contêineres que conecta a Ásia e a Europa.O facto de duas principais vias navegáveis estarem simultaneamente num estado de alto risco significa que a cadeia de abastecimento marítimo global enfrenta um duplo teste sem precedentes.
Dos petroleiros aos navios porta-contentores, das companhias de navegação aos proprietários de carga, das taxas de seguro aos custos de combustível, a cadeia de transmissão desta crise está a desenrolar-se rapidamente.Muitas companhias marítimas anunciaram a suspensão das reservas para as rotas do Golfo Pérsico e alguns navios estão encalhados em águas seguras. Desviar do Cabo da Boa Esperança tornou-se uma opção real e o valor das sobretaxas de emergência por caixa subiu para 3.000-4.000 dólares.Para os proprietários de carga e transitários que dependem das rotas do Médio Oriente, a situação actual passou de “riscos crescentes” para uma fase de “reconstrução operacional”.
A seguir está um resumo detalhado da situação no Estreito de Ormuz, ataques a petroleiros e as últimas medidas de resposta das principais companhias marítimas em 3 de março.
1. O Estreito de Ormuz está fechado e o Irão declara que atacará todos os navios que passarem.
Tarde da noite de 2 de março, horário local, o conselheiro do comandante do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irã anunciou ao mundo exterior:O Estreito de Ormuz foi fechado e o Irão irá reprimir todos os navios que tentem passar pelo estreito.O General da Guarda Revolucionária Iraniana Jabari deixou claro num discurso televisionado:“Incendiaremos qualquer navio que tente passar pelo Estreito de Ormuz”.
Esta declaração foi uma resposta dura ao lançamento de um ataque militar contra o Irão pelos EUA e Israel em 28 de Fevereiro. De acordo com a agência de notícias iraniana Fars, nenhum petroleiro está actualmente a passar pelo Estreito de Ormuz. 26 petroleiros permanecem perto do Estreito e outros 27 petroleiros pararam completamente de navegar, com uma capacidade total de transporte de 12 milhões de barris de petróleo bruto.
O Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã e é o único caminho para as exportações de petróleo bruto dos países produtores de petróleo do Médio Oriente, como a Arábia Saudita, o Iraque, o Qatar e os Emirados Árabes Unidos. O petróleo transportado através deste estreito representa cerca de um quinto do transporte global total de petróleo.
Apesar do anúncio do bloqueio do Irão, a Forbes News citou altos funcionários do Comando Central dos EUA dizendo que o Estreito de Ormuz ainda está aberto. O militar disse que o Irão não patrulha o estreito nem aplica as medidas de bloqueio que afirma e acredita que esta é uma estratégia de pressão do Irão para incitar o medo.
2. O petroleiro foi atacado e afundou, e os riscos de segurança regional aumentaram acentuadamente.
No contexto de tensões contínuas, um ataque fatal empurrou os riscos para o topo. No dia 1º de março, hora local, um navio petroleiro de produtos químicos/produtos "SKYLIGHT" arvorando a bandeira de Palau foi atacado cerca de 5 milhas náuticas ao norte do porto de Khasab, na província de Musandam, Omã. Posteriormente, pegou fogo e começou a afundar.
De acordo com um relatório do Centro de Segurança Marítima de Omã, a zona marítima onde ocorreu o incidente fica perto do principal canal do Estreito de Ormuz e a sua localização geográfica é altamente sensível. Um total de 20 tripulantes do navio-tanque, incluindo 15 indianos e 5 iranianos, foram evacuados com sucesso. Informações preliminares mostram que quatro tripulantes ficaram feridos em graus variados e foram encaminhados ao hospital para tratamento.
Múltiplas informações mostram que o "SKYLIGHT" é um navio sancionado pelo Escritório de Controle de Ativos Estrangeiros do Departamento do Tesouro dos EUA. Ele estava ancorado antes do incidente e está ancorado em águas relevantes desde 22 de fevereiro. Fontes de segurança marítima afirmaram que o navio era suspeito de ter sido atingido por um míssil, e a explosão causou um buraco no convés, fazendo com que água entrasse na casa de máquinas e provocasse um incêndio. No entanto, a declaração oficial de Omã não revelou a natureza específica e a origem do ataque.
Este é o primeiro petroleiro a tentar passar pelo Estreito de Ormuz e ser atingido desde que o Irão anunciou, em 28 de Fevereiro, que iria proibir qualquer navio de passar pelo Estreito de Ormuz. O incidente gerou grande preocupação nos mercados globais de transporte marítimo e de energia sobre a situação de segurança regional.
3. A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes delineia áreas de alto risco
À medida que os ataques militares aumentam,A Federação Internacional dos Trabalhadores em Transportes (ITF) e o United Bargaining Group designaram oficialmente o Estreito de Ormuz e as águas circundantes como uma “área de alto risco”.
Esta delimitação significa que os armadores e operadores devem fornecer proteção reforçada aos marítimos, incluindo a realização de avaliações de risco antes de navegar, fornecer seguro contratual e os direitos dos marítimos de recusarem navegar para a área. A Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes representa 16,5 milhões de trabalhadores dos transportes em todo o mundo, e o United Bargaining Group é composto por empregadores da indústria marítima.
Dados em tempo real do Sistema Internacional de Monitorização do Tráfego de Petroleiros mostram que a velocidade de navegação dos petroleiros nas águas que rodeiam o Estreito de Ormuz caiu geralmente para zero e um grande número de navios parou de navegar para evitar o perigo. Muitas das principais empresas petrolíferas e comerciantes de energia em todo o mundo emitiram ordens de emergência para suspender a passagem de todos os navios de petróleo e combustível pelo Estreito de Ormuz, para evitar riscos de segurança causados pela escalada de conflitos. Vários países europeus emitiram proibições de emergência à entrada no estreito de petroleiros em trânsito que arvoram as suas próprias bandeiras.
4. Ações emergenciais das companhias marítimas: suspensão de reservas, desvios ao redor do Cabo da Boa Esperança e imposição de sobretaxas elevadas
À medida que a situação de segurança em torno do Estreito de Ormuz e do Mar Vermelho se deteriora acentuadamente, as principais companhias marítimas do mundo melhoraram rapidamente os seus níveis de resposta ao risco. Desde navios que tomam cuidado, suspendem reservas, interrompem o trânsito, desviam ao redor do Cabo da Boa Esperança e depois impõem sobretaxas de emergência, a cadeia marítima do Médio Oriente está a entrar num estado de forte contracção.
O escopo das reservas suspensas continua a se expandir
Companhia de Navegação do Mediterrâneo (MSC)Emitiu um aviso de emergência para suspender globalmente todas as novas reservas de carga para o Oriente Médio. Ao mesmo tempo, todos os navios MSC localizados nas águas do Golfo ou que se dirigem para esta área são instruídos a ir para águas seguras e protegidas designadas para ficarem de prontidão.
MaerskAnunciou a suspensão do transporte de carga refrigerada e de mercadorias perigosas de e para os Emirados Árabes Unidos, Omã, Iraque, Kuwait, Catar, Bahrein e Arábia Saudita, e a suspensão imediata de todos os novos pedidos entre o subcontinente indiano e vários países do Golfo. Suas rotas ME11 e MECL foram redirecionadas para o Cabo da Boa Esperança e não passam mais pelas águas do Mar Vermelho.
A CMA CGM anunciou que iria parar imediatamente de encomendar contentores frigoríficos e mercadorias perigosas de e para 13 países do Médio Oriente e países vizinhos, incluindo Iraque, Bahrein, Kuwait, Qatar, Omã, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Jordânia, Egipto (Porto de Ain Sokhna), Djibuti, Sudão e Eritreia. Também suspendeu todas as viagens do Canal de Suez e desviou navios relevantes para o Cabo da Boa Esperança.
Hapag-LloydAs reservas de contentores refrigerados de e para o Golfo Pérsico e o Golfo Pérsico também foram suspensas e foram impostas restrições ao comércio intra-Oriente Médio, envolvendo países como o Iraque, Bahrein, Kuwait, Qatar, Emirados Árabes Unidos, Província Oriental da Arábia Saudita e Omã.
Envio pela rede oceânica (ONE)Anunciou que a partir de agora suspenderá a aceitação de novas reservas de e para a região do Golfo Pérsico até novo aviso. Para cargas que estão em trânsito ou já preparadas, iremos avaliá-las viagem por viagem e atualizaremos o plano aos clientes em tempo hábil.
Transporte Wan HaiAnunciou a suspensão de todas as reservas de carga para o Oriente Médio. O tempo de retomada será notificado separadamente dependendo das mudanças na situação regional. A Wanhai opera atualmente três rotas no mercado do Oriente Médio: rota Paquistão/Saudi Express, rota China/Cingapura/Arábia Saudita e rota Índia/Oriente Médio.
Sobretaxa de emergência totalmente lançada
CMA CGM anuncia imposição de “sobretaxa emergencial de conflito” a partir de 2 de março(ECS), o padrão é: US$ 2.000 para contêiner de 20 pés, US$ 3.000 para contêiner de 40 pés, US$ 4.000 para contêiner refrigerado e equipamentos especiais. O âmbito de aplicação abrange mercadorias de e para o Iraque, Bahrein, Kuwait, Qatar, Omã, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita, Jordânia, Egito e outros países.
A Hapag-Lloyd cobra dois tipos adicionais de taxas:Primeiro, é cobrada uma sobretaxa de emergência na rota Mar Vermelho-Europa/Norte de África, que é de 1.500 dólares por TEU para contentores normais e de 3.500 dólares por caixa para contentores refrigerados e especiais; em segundo lugar, é cobrada uma sobretaxa de risco de guerra na rota de e para o Golfo Pérsico e o Golfo Arábico, que é de 1.500 dólares por TEU para contentores normais, e de 3.500 dólares por caixa para contentores refrigerados e especiais.
5. Reação do mercado e impacto na cadeia de abastecimento
O bloqueio criou estrangulamentos importantes para os mercados de energia e para o transporte de contentores. Os principais portos centrais, como Jebel Ali, foram efetivamente isolados das conexões externas. Os navios no Golfo Pérsico não podem sair e novos navios não podem entrar.
Os analistas do JPMorgan Chase salientaram que se o Estreito de Ormuz continuar bloqueado, a produção dos países produtores de petróleo do Médio Oriente enfrentará limites de armazenamento. A investigação mostra que a capacidade de armazenamento onshore de petróleo bruto de sete países produtores de petróleo, incluindo a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos e o Irão, é de aproximadamente 343 milhões de barris. Juntamente com o espaço tampão de aproximadamente 50 milhões de barris de navios-tanque vazios na região, o total pode acomodar aproximadamente 25 dias de produção encalhada. “Quando ultrapassar os 25 dias, as instalações de armazenamento ficarão saturadas e os países produtores de petróleo serão forçados a reduzir ou mesmo suspender a produção”.
No contexto do aumento do consumo de capacidade de transporte e do aumento dos custos de risco, foi lançado simultaneamente o mecanismo de sobretaxas.Pessoas da indústria de agenciamento de carga de Shenzhen relataram à mídia que atualmente existe um vácuo periódico na oferta de espaço. Se mercadorias de alto valor precisarem ser enviadas com urgência, o frete por contêiner pode até ultrapassar US$ 4 mil.
O CEO da Vespucci Maritime, Lars Jensen, analisou que, no futuro, os grandes navios porta-contentores poderão optar por descarregar a sua carga em portos como Salalah, Horfakkan, Sohar, Duqm e Colombo, e depois transferi-la para a área do Golfo através de pequenos navios dispostos a transitar. Embora este modelo possa manter as operações logísticas, aumentará o risco de congestionamento nos portos relacionados e poderá ter um impacto negativo em outros portos centrais asiáticos.
6. Instruções de envio e lembretes de emergência
Confrontadas com a grave situação de obstrução abrangente dos canais de navegação no Médio Oriente, as empresas relevantes são aconselhadas a:
Em primeiro lugar, preste muita atenção à dinâmica de segurança e ao estado da operação portuária do Estreito de Ormuz e áreas adjacentes, e comunique-se prontamente com as transportadoras para confirmar os planos de ajuste de rota. Atualmente, as restrições de reserva foram atualizadas do controlo de risco local para medidas preventivas regionais, e o tempo de recuperação ainda não é claro.
Em segundo lugar, para a carga que envolve a rota do Golfo Pérsico e a rota do Mar Vermelho, recomenda-se avaliar antecipadamente o possível impacto nos horários de transporte causado pelo desvio em torno do Cabo da Boa Esperança ou de opções alternativas de transbordo, e reservar razoavelmente um tempo de buffer de transporte. A circunavegação do Cabo da Boa Esperança normalmente acrescenta aproximadamente 10 a 14 dias às rotas Ásia-Europa e Ásia-Costa Leste dos EUA.
Terceiro, o aumento dos custos e sobretaxas de seguros é uma conclusão precipitada. Recomenda-se esclarecer a forma de assumir riscos de guerra, sobretaxas de conflito de emergência e outros custos relacionados ao assinar um contrato de transporte para evitar disputas subsequentes.
Quarto, as flutuações dos preços da energia podem ser transmitidas às sobretaxas de combustível. Recomenda-se continuar a prestar atenção às alterações de custos relevantes e preparar orçamentos para resposta. Os preços do petróleo bruto Brent incluem actualmente um prémio de risco de aproximadamente 10 dólares/barril.
Em quinto lugar, até que a situação se torne mais clara, recomenda-se organizar cuidadosamente as mercadorias enviadas para o Médio Oriente e dar prioridade a mercados ou rotas de transporte alternativas. Para mercadorias já em trânsito, é necessário manter comunicação de alta frequência com o transportador e entender a dinâmica em tempo real.
