Os "três anos loucos" da indústria de transporte de contêineres se tornaram coisa do passado, e uma nova era começará em 2023. As empresas de transporte marítimo estão prontas?

No entanto, o volume e o preço do mercado de transporte de contêineres caíram recentemente, mas não há suspense em 2022, quando a empresa de transporte marítimo alcançará novamente um desempenho recorde de receita. No entanto, isso também pode acabar com os "três anos loucos" da indústria naval.

Para as perspectivas de mercado em 2023, os players do setor são geralmente cautelosos. Isso se deve principalmente ao fato de que, em 2023, o mercado de transporte de contêineres está enfrentando mudanças na proteção ambiental, oferta e demanda e relações transporte-carga.

A maré recuou e o verdadeiro teste está apenas começando.

Novas regras para a proteção do meio ambiente

Entrando em 2023, a primeira coisa que as companhias marítimas enfrentarão é o teste dos novos regulamentos de proteção ambiental.

A fim de melhorar a eficiência energética dos navios existentes e alcançar o objetivo estratégico preliminar de redução de emissões de gases de efeito estufa estabelecido pela Organização Marítima Internacional (IMO), a 76ª sessão do Comitê de Proteção Ambiental Marinho da IMO (MEPC 76), adotou o "On Implementação Obrigatória de Tecnologia e Operação Baseada em Alvos". Medidas para reduzir a intensidade de carbono do transporte marítimo internacional", as alterações ao Anexo VI da MARPOL propõem os requisitos obrigatórios relevantes para o Índice de Eficiência Energética de Navios (EEXI), Índice de Intensidade de Carbono Operacional (CII) existente ) e Plano de Gestão da Eficiência Energética do Navio (SEEMP).

Especificamente: Todos os navios aplicáveis ​​de arqueação bruta de 400 e acima precisam concluir a verificação EEXI na primeira vistoria inicial, vistoria anual, vistoria intermediária ou vistoria de renovação (o que ocorrer primeiro) em ou após 1º de janeiro de 2023; Para navios aplicáveis ​​de arqueação bruta de 5.000 arqueação e acima, o cálculo e classificação CII (A-E) dos navios devem ser realizados em combinação com a coleta de dados de consumo de combustível (DCS) da IMO em 2023 e todos os anos subsequentes; No SEEMP existente, adicionar partes relevantes relacionadas ao cálculo CII, relatando , prática, etc., e concluir a verificação antes de 1º de janeiro de 2023; navios com classificação CII E ou D por três anos consecutivos devem formular retificação de eficiência energética no Plano SEEMP para mostrar como obter um grau C ou superior.

Pode-se dizer que 2023 é o ano do grande teste para a eficiência energética dos navios em operação, os navios precisam estar totalmente preparados para a execução do contrato em termos de transformação de hardware, gestão da operação, documentos técnicos e outros aspectos.

Seja o já efetivo limite global de enxofre, o limite de emissão de óxido de nitrogênio ou os próximos requisitos obrigatórios para o índice de eficiência energética do navio e o índice de intensidade de carbono operacional, os regulamentos de proteção ambiental do setor de transporte de contêineres se tornarão cada vez mais rigorosos. Ao mesmo tempo, a demanda dos proprietários de cargas por redução de emissões na cadeia de suprimentos também está forçando as empresas de transporte marítimo a acelerar o ritmo do transporte ecológico.

A COSCO SHIPPING Lines, uma subsidiária da COSCO SHIPPING Holdings, e a OOCL lançaram calculadoras de emissão de carbono já em 2010 para ajudar os clientes globais a calcular as emissões de dióxido de carbono em suas cadeias de suprimentos. Além disso, a COSCO SHIPPING Holdings continua a rastrear e estudar a tecnologia de óleo combustível e as tendências de desenvolvimento de mercado, explorar aplicações de combustível de alta qualidade, implementar e promover o monitoramento do uso de óleo combustível, medidas de economia de combustível para navegação e transformação de energia em terra para melhorar a eficácia de gerenciamento e controle de combustível.

Em 2022, a Maersk estabeleceu uma meta de descarbonização para 2040 para que todas as operações atingissem emissões líquidas zero de gases de efeito estufa, 10 anos antes do prometido anteriormente. Paralelamente, também foram definidas as metas de médio prazo para 2030, que incluem principalmente: a emissão de um único contêiner da frota de contêineres oceânicos será reduzida em 50% em relação a 2020; a emissão absoluta de terminais com controle total será reduzido em 70% em comparação com 2020.

A CMA CGM criou um fundo especial de energia de US$ 1,5 bilhão em 2022 e planeja acelerar a descarbonização abrangente dos negócios globais de transporte e logística por meio de um plano de investimento de cinco anos e uma equipe dedicada.

O teste de proteção ambiental em 2023 não será um obstáculo, mas um impulso para as empresas de transatlânticos que já fizeram um layout voltado para o futuro. No entanto, aquelas empresas que ainda não formularam metas e caminhos de proteção ambiental serão eliminadas em ritmo acelerado.

O novo normal de oferta e demanda

A implementação dos novos regulamentos de proteção ambiental não apenas acelerará ainda mais o processo de descarbonização do setor de transporte de contêineres, mas também terá um impacto profundo na oferta e na demanda do mercado. Um lote de navios porta-contêineres com mais de 10 anos será proibido de navegar porque não atende aos requisitos do EEXI; um lote de navios porta-contêineres será obrigado a desacelerar devido ao baixo nível de CII. Isso pode se tornar um fator importante que restringe a oferta de capacidade em 2023.

Em 2021, um grande número de novas capacidades encomendadas por companhias marítimas durante o período de pico de demanda entrará no período de entrega em 2023. Ao mesmo tempo, a demanda caiu rapidamente do ponto alto no início de 2022 sob a pressão de vários fatores, como expectativas econômicas lentas, aumento da pressão inflacionária, epidemias repetidas e tensões geopolíticas. A indústria não está muito otimista quanto às perspectivas de oferta e demanda do mercado de transporte de contêineres em 2023.

No entanto, Xiao Junguang, secretário do conselho de administração da COSCO SHIPPING Holdings, disse recentemente que, após a entrada em vigor dos novos regulamentos internacionais de proteção ambiental, como o índice de eficiência energética do navio e o índice de intensidade de carbono operacional, haverá certas restrições no abastecimento eficaz da indústria de transporte de contêineres por um longo período de tempo. Xie Huiquan, gerente geral da Evergreen Shipping, também acredita que, para atender aos novos regulamentos de proteção ambiental, os navios antigos devem ser desacelerados ou eliminados para reduzir as emissões de dióxido de carbono.

Um novo desenvolvimento notável é que as companhias marítimas estão começando a sucatear navios novamente. Há poucos dias, um navio porta-contentores de 1248TEU construído em 1990 foi vendido para desmantelamento. Este é o primeiro navio porta-contêineres do mundo a ser vendido e desmontado em 2022, e é visto como um marco para as mudanças do mercado.

No "bull market" de mais de dois anos atrás, para atender ao crescimento da demanda que superou as expectativas, as companhias marítimas colocaram em operação todos os seus navios antigos. No entanto, nos últimos meses, a taxa de frete do mercado de transporte de contêineres despencou e, para reduzir a capacidade e equilibrar a oferta e a demanda, algumas companhias de linha começaram a reduzir sua capacidade. Algumas pessoas na indústria acreditam que uma nova onda de demolição de navios pode começar.

Os dados de previsão da Alphaliner mostram que pelo menos 250.000 TEU de navios porta-contêineres serão demolidos em 2023. Em 2021, apenas 19 navios porta-contêineres de 16.500 TEUs serão desmontados. O Baltic International Shipping Council (BIMCO) também acredita que a implementação de novos regulamentos de proteção ambiental pode absorver 10% da capacidade de transporte no mercado.

Nas palavras de Xie Huiquan, o aumento da oferta real no mercado de transporte de contêineres em 2023 “não é tão sério quanto imaginado”. No entanto, o lado da demanda do mercado de transporte de contêineres será lento em 2023, e não há suspense.

A Organização Mundial do Comércio (OMC) reduziu sua previsão de crescimento do comércio global em 2023 para 1% em outubro, abaixo dos 3,4% previstos em abril. Ao mesmo tempo, espera-se que a economia global cresça 2,3% em 2023, também 1 ponto percentual abaixo da previsão anterior. Além disso, a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) espera que a economia global cresça 2,2% em 2023. A previsão do Fundo Monetário Internacional (FMI) é de 2,9%.

A OMC acredita que a demanda de importação diminuirá à medida que o crescimento nas principais economias do mundo desacelerar. Os altos preços da energia causados ​​pelo conflito entre a Rússia e a Ucrânia pressionarão os gastos das famílias europeias e aumentarão os custos de produção para as empresas. A política monetária mais rígida nos EUA atingirá áreas de gastos sensíveis às taxas de juros, como habitação, automóveis e investimento fixo.

É previsível que o mercado de transporte de contêineres em 2023 mude do boom anterior de oferta e demanda para oferta e demanda apertadas: a demanda caiu significativamente, mas a antiga capacidade de transporte se retirará gradualmente do mercado. Sob a influência da oferta e da demanda, as taxas de frete retornarão gradualmente dos máximos históricos e se estabilizarão dentro de uma faixa "normalizada".

Há também opiniões de que, sob o pano de fundo do encolhimento do comércio global, o ajuste da estrutura de capacidade das principais companhias marítimas trouxe uma excelente oportunidade. Selar e eliminar um lote de capacidade de transporte que não atende aos novos regulamentos de proteção ambiental é um meio poderoso para manter o equilíbrio do mercado.

Ao mesmo tempo, os pedidos de navios de energia verde aumentarão.

Atualmente, o combustível de metanol verde ganhou o favor de muitas empresas de transporte marítimo, incluindo Maersk, COSCO Shipping, CMA CGM e outros gigantes do transporte marítimo, todos os quais fizeram pedidos para grandes navios porta-contentores de combustível de metanol verde. A Zhiyuan Shipping, um "novo player" na rota transpacífico, também deixou claro que a nova construção naval planeja usar o mesmo combustível de metanol verde da Maersk.

O Diretor de Frota e Tecnologia da Maersk, Palle Laursen, analisou: "O metanol verde é o combustível verde mais escalável na próxima década, e estamos muito satisfeitos em ver mais companhias marítimas seguindo esse caminho".

nova relação de carga

A mudança na relação entre oferta e demanda também afeta a delicada e sensível relação entre transporte e carga.

Nos últimos dois anos, a estreita cadeia de suprimentos e o forte aumento na demanda de transporte aproximaram rapidamente a relação entre carga e carga. Por um lado, os proprietários de carga que experimentaram "uma cabine é difícil de encontrar" e "uma caixa é difícil de encontrar" esperam obter garantia de capacidade assinando diretamente contratos de longo prazo com empresas de transporte marítimo; Grandes proprietários de carga alcançam longo prazo cooperação, estabilizar o volume de carga e garantir lucros. As duas partes se deram bem e entraram no "período de lua de mel".

No entanto, o contrato de alto preço em 2022 ainda está sendo implementado, mas a taxa de frete à vista do mercado continuou a cair como uma montanha-russa, ainda mais baixa do que a taxa de frete do contrato. Empresas de transporte marítimo e proprietários de carga não conseguiram ficar parados.

A última notícia é que as três principais empresas de transporte marítimo de Taiwan consideraram negociações de recontratação com os proprietários de cargas.

A Evergreen Shipping revelou que de acordo com as necessidades dos diferentes clientes, existem sim negociações individuais. A Yang Ming Shipping disse que alguns clientes propuseram renegociar devido a cotações mais baixas fornecidas por outras companhias de navegação, e a empresa "fará os ajustes necessários" dependendo da situação de diferentes clientes. A Wan Hai Shipping disse que alguns clientes pediram para renegociar os preços dos contratos e podem oferecer descontos de curto prazo, dependendo das condições do mercado.

Este é o epítome de uma nova etapa na relação entre carga e carga. 2023 também se tornou um ano para testar a relação entre transporte e carga.

De acordo com uma pesquisa recente com clientes da plataforma de benchmarking de frete Xeneta, 71% dos entrevistados disseram que renegociariam contratos de longo prazo se o mercado mudasse drasticamente, 11% disseram que não queriam ter desempenho e apenas 18% disseram que renegociariam contratos de longo prazo. contratos a termo. % dos respondentes respondeu que não importa como o mercado mude, ele será executado de acordo com o contrato estabelecido.

Se o frete for menor em 2023, e o frete do contrato? O proprietário não cumprirá o contrato? Para estabilizar o volume de carga, a empresa de linha pode aceitar taxas de frete de contrato mais baixas? Como as companhias marítimas podem estabilizar o relacionamento cooperativo com os grandes proprietários de cargas?

Esses problemas não estão longe, mas se o mercado está crescendo ou se o mercado está turbulento, para as companhias de linha, elas não devem apenas buscar lucros de curto prazo, e o volume de carga contratado estável é uma garantia importante para melhorar as capacidades anti-risco.

Em 2023 e 2024, há "riscos negativos claros" para os lucros das companhias marítimas, de acordo com um novo relatório de pesquisa do HSBC, que reduziu sua previsão de lucro para companhias marítimas em 51%. Neste ambiente de mercado, a vontade das companhias marítimas de estabilizar a cooperação com os proprietários de carga será mais forte.

Além da cooperação de transporte entre o navio e a carga, uma nova mudança está unindo o navio e a carga mais intimamente em outro nível.

Em 6 de setembro de 2022, sete empresas, incluindo a maior empresa de transporte marítimo do mundo, a Mediterranean Shipping, o maior proprietário de navios porta-contêineres do mundo, Cespan, e a gigante petrolífera Shell, estabeleceram uma nova aliança. A aliança é dedicada a explorar e desenvolver soluções verdes e tecnologias verdes.

Esta não é a primeira vez que as companhias de navegação se reúnem sob a bandeira da proteção ambiental, nem será a última. Com o objetivo de construir um novo ecossistema de cadeia de suprimentos, acredita-se que os dois lados também terão mais bases para a cooperação.