A guerra no Médio Oriente alastrou-se para o Sudeste Asiático, com o congestionamento nos portos de Singapura e Tanjung Pelepas a aumentar e os atrasos nos envios até 7 dias.

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As tensões no Estreito de Ormuz continuam a ferver e as suas ondas de choque foram rapidamente transmitidas aos principais centros de transbordo no Sudeste Asiático, a milhares de quilómetros de distância. Os dados mais recentes da indústria mostram que, devido à suspensão em grande escala das rotas no Médio Oriente e ao desvio de navios, a pressão operacional do Porto de Singapura e do Porto de Tanjung Pelepas na Malásia aumentou acentuadamente e a taxa de utilização do estaleiro disparou para 90%, quase atingindo a saturação.

Devido à suspensão dos serviços de rota do Golfo Pérsico por muitas companhias de navegação, um grande número de cargas em contêineres originalmente planejadas para serem enviadas para o Oriente Médio foram forçadas a ser temporariamente transferidas para Cingapura e o Porto de Tanjung Pelepas para reprogramação ou espera retidas. Isto leva diretamente a uma capacidade de processamento restrita dos dois principais portos, e os atrasos na atracação dos navios geralmente se estendem por 5 a 7 dias.

Entende-se que já houve centenas de navios fazendo fila fora do porto de Singapura, representando um desafio significativo para a eficiência operacional do porto.

Confrontado com o fluxo contínuo de carga de transbordo e a pressão sobre os pátios de armazenamento, o Ministério dos Transportes da Malásia tomou medidas de resposta de emergência. O Ministro dos Transportes, Anthony Loke Siu-fu, solicitou claramente aos portos nacionais que acelerassem o desalfandegamento de contentores vazios retidos nos portos e proíbe estritamente as transportadoras de descarregarem contentores com destinos desconhecidos nos portos da Malásia para evitar que a pressão nos pátios fique ainda mais fora de controlo e evitar a recorrência de crises passadas de interrupção da cadeia de abastecimento causadas por conflitos regionais.

Os dados do projeto da plataforma de visualização da cadeia de abastecimento44 mostram que, desde a escalada do conflito no final de fevereiro, o número de desvios globais de transporte de contentores aumentou mais de 360%. Durante o período de pico, em 5 de março, o recorde de mercadorias redirecionadas num único dia chegou a 2.363 lotes, um recorde. Uma grande quantidade de carga que deveria ter entrado no Golfo Pérsico está sendo redistribuída para o porto de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, o porto de Sohar, em Omã, e portos na Índia e no Sri Lanka.

Está a surgir um elevado grau de efeitos em cascata na rede de transporte marítimo: os riscos nas principais vias navegáveis ​​desencadearam diretamente desvios de navios em grande escala, congestionamentos nos principais portos de trânsito e redução da eficiência da rotação da capacidade. A onda de choque espalhou-se até pelo subcontinente indiano.

Os dados mostram que, devido à reconstrução em grande escala dos horários dos transportes marítimos, os atrasos nas partidas dos navios no Porto de Mundra, na Índia, aumentaram 72%, o equivalente a um atraso médio de cerca de 11 dias. Isto sem dúvida adicionou novas variáveis ​​à já restrita cadeia de abastecimento asiática.

Os analistas salientam que a situação actual é diferente das anteriores crises do Mar Vermelho, na medida em que a falta de rotas alternativas viáveis ​​no Estreito de Ormuz significa que as interrupções nos serviços para os principais portos do Golfo Pérsico provavelmente durarão mais tempo. Com o fluxo contínuo de carga reencaminhada, os centros de transbordo no Sudeste Asiático e no Sul da Ásia enfrentam graves desafios. Espera-se que problemas como congestionamento portuário, tempo de detenção de contêineres e interrupções no cronograma de embarque possam se intensificar ainda mais nas próximas semanas.

Para os proprietários de carga e empresas de agenciamento de carga, é actualmente necessário prestar muita atenção à dinâmica operacional dos principais portos de transbordo no Sudeste Asiático e aos mais recentes planos de ajustamento de rotas das empresas de transporte marítimo, avaliar razoavelmente a pontualidade do transporte e fazer preparativos de embarque e planos de emergência com antecedência para lidar com a reacção contínua da cadeia de abastecimento.