Riscos de guerra aumentam, companhias de seguros evacuam
Hongmingda LogísticaÉ uma empresa de logística com mais de 20 anos de experiência em transportes, com foco em mercados como Europa, Estados Unidos, Canadá, Austrália e Sudeste Asiático. É mais proprietário de carga do que proprietário de carga ~
Tarde da noite de 2 de Março, hora local, o conselheiro do comandante do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irão anunciou ao mundo exterior que o Estreito de Ormuz tinha sido fechado e que o Irão atacaria todos os navios que tentassem passar pelo estreito. O General da Guarda Revolucionária Iraniana Jabari deixou claro num discurso televisionado: “Incendiaremos qualquer navio que tente passar pelo Estreito de Ormuz”.
Esta declaração foi uma resposta dura ao lançamento de um ataque militar contra o Irão pelos EUA e Israel em 28 de Fevereiro. O Estreito de Ormuz liga o Golfo Pérsico e o Golfo de Omã e é o único caminho para as exportações de petróleo bruto de países produtores de petróleo do Médio Oriente, como a Arábia Saudita, o Iraque, o Qatar e os Emirados Árabes Unidos. O petróleo transportado através deste estreito representa cerca de um quinto do transporte global total de petróleo. Agora que esta “artéria principal” energética global foi cortada e milhares de navios estão presos no Golfo Pérsico, a indústria naval global enfrenta a onda de choque mais severa dos últimos anos.
Milhares de navios estão presos e a capacidade de transporte está “congelada” em uma escala alarmante
A Clarkson Research estima que aproximadamente 3.200 navios estão atualmente presos no Golfo Pérsico, representando 4% da capacidade da frota global. Especificamente, incluem: 112 petroleiros (dos quais mais de 70 são VLCC, representando 8% da capacidade global da frota VLCC), 195 petroleiros de produtos (4%), 241 graneleiros (1%), 114 navios porta-contêineres (1%) e 21 VLGCs (5%). Há também cerca de 500 navios “à espera” fora do Golfo, principalmente ancorados em portos ao longo da costa dos Emirados Árabes Unidos e de Omã.
Cerca de 460 navios porta-contentores (representando 7% e 10% da frota mundial de contentores em termos de navios e TEU, respectivamente, com uma capacidade total de transporte de aproximadamente 3,2 milhões de TEU) foram originalmente planeados para escalar nos portos do Golfo Pérsico. Agora, as rotas estabelecidas para estes navios estão seriamente bloqueadas. A partir de 3 de março,Os principais navios porta-contêineres presos no Golfo Pérsico estão distribuídos da seguinte forma: 38 Mediterranean Shipping (128.000 TEU), 32 CMA CGM (105.000 TEU), 28 Maersk (92.000 TEU), 22 COSCO Shipping (75.000 TEU), 18 Hapag-Lloyd (62.000 TEU) e 12 Ocean Network (48.000 TEU).
Ação urgente da empresa de navegação: interromper o transporte, desviar a navegação e aumentar as taxas.
Face ao rápido aumento dos riscos geopolíticos, as principais companhias marítimas do mundo activaram rapidamente mecanismos de cobertura de emergência. Suspender reservas, desviar do Cabo da Boa Esperança e impor sobretaxas adicionais tornaram-se operações padrão.
O escopo das reservas suspensas continua a se expandir. A Mediterranean Shipping Company (MSC) emitiu um aviso de emergência para suspender globalmente todas as novas reservas de carga para o Médio Oriente. A Maersk anunciou que suspenderia imediatamente o recebimento de cargas refrigeradas, perigosas/especiais dos Emirados Árabes Unidos, Omã, Iraque, Kuwait, Catar e Bahrein, e também suspenderia todas as reservas entre o subcontinente indiano e vários países do Golfo. A CMA CGM suspendeu todas as operações de reserva em vários países do Oriente Médio, cobrindo os principais portos centrais, como Bahrein, Kuwait, Catar, Iraque, Emirados Árabes Unidos e Arábia Saudita. A Hapag-Lloyd também suspendeu as reservas de contêineres refrigerados de e para o Golfo Pérsico e o Golfo Pérsico. A Ocean Network Shipping (ONE) anunciou que suspenderá a aceitação de novas reservas de e para a região do Golfo Pérsico a partir de agora. A Wan Hai Shipping e a Yang Ming Shipping também acompanharam e suspenderam as reservas relacionadas.
Em termos de ajustes de rota, a Maersk confirmou que as suas rotas ME11 e MECL contornarão o Cabo da Boa Esperança e não passarão mais pelas águas do Mar Vermelho. A CMA CGM suspendeu todas as viagens pelo Canal de Suez e os navios relacionados foram desviados através do Cabo da Boa Esperança. A Hapag-Lloyd anunciou a suspensão de todo o tráfego de navios através do Estreito de Ormuz até novo aviso. A COSCO Shipping Lines afirmou que os navios que entraram no Golfo Pérsico permanecerão em águas seguras ou ancorarão após completarem as suas operações portuárias originais.
As sobretaxas de emergência estão totalmente ativadas. A CMA CGM anunciou que irá impor uma “Sobretaxa de Conflito de Emergência” (ECS) a partir de 2 de março. Os padrões são: US$ 2.000 para contêineres de 20 pés, US$ 3.000 para contêineres de 40 pés e US$ 4.000 para contêineres frigoríficos e equipamentos especiais. A Hapag-Lloyd acrescenta uma “sobretaxa de risco de guerra” (WRS), que é de US$ 1.500 por TEU para contêineres padrão e de US$ 3.500 por TEU para contêineres refrigerados e especiais. Alguns transitários relataram à mídia que atualmente existe um vácuo periódico na oferta de espaço. Se mercadorias de alto valor precisarem ser enviadas com urgência, o frete por contêiner pode até ultrapassar US$ 4 mil.
O mercado de seguros está a recuar rapidamente e o seguro de guerra enfrenta uma crise "seqüencial"
Simultaneamente com o mercado de transporte marítimo, os mercados de seguros e resseguros estão a encolher rapidamente. O relatório de pesquisa da Huatai Securities apontou,Todos os 12 membros da Associação Internacional de Seguros (IG) emitiram avisos de cancelamento de risco de guerra na região do Golfo Pérsico. O aviso entrará em vigor às 00h GMT do dia 2 de março (8h do dia 2 de março, horário de Pequim). A protecção existente contra o risco de guerra expirará 72 horas depois (ou seja, 5 de Março).
Isto significa que após 72 horas,Os navios na área entrarão em estado de “riscas”.Os segurados precisam de renegociar os prémios com as companhias de seguros e espera-se que os prémios aumentem significativamente. De acordo com o Financial Times, o prémio do seguro de guerra dos navios para uma única viagem ao Golfo Pérsico antes do conflito era de cerca de 0,25% do valor do casco, e o mercado espera que os prémios possam aumentar 50% no curto prazo. Para um petroleiro no valor de 100 milhões de dólares, o prémio de seguro para uma única viagem pode atingir 375 mil dólares ou mesmo 500 mil dólares.
O Centro Conjunto de Informações Marítimas (JMIC) elevou o nível de ameaça regional para “CRÍTICO”. Nas últimas 24 horas, muitos navios comerciais foram atacados por mísseis ou drones. Os dados do AIS mostram que o tráfego médio diário no Estreito de Ormuz despencou. A JMIC destacou que mesmo sem encerramentos legais formais, a própria disponibilidade de seguro tornou-se um “fator chave” para saber se um navio transita a fronteira.
O setor de agenciamento de carga está em apuros: as mercadorias enfrentam um dilema e as taxas de frete disparam
As empresas de transporte de mercadorias na linha da frente estão a sofrer o impacto direto desta tempestade. Funcionários da Huakai International Freight Forwarding em Huzhou, Zhejiang, disseram à mídia que vários grandes contêineres enviados há um ano estavam flutuando no mar. O frete original por caixa era de apenas mais de 3.000 dólares americanos. Agora, não só está atrasado, mas também há uma sobretaxa de guerra de 2.000 a 3.000 dólares americanos.
A carga da Ningbo Jiawei International Logistics Co., Ltd. chegou ao porto de Bandar Abbas, no Irã, já em 22 de fevereiro, a bordo do cargueiro "MAHAN". O navio estava carregado com fritadeiras, espremedores de frutas portáteis e outros pequenos eletrodomésticos de Cixi, Zhejiang, no valor de US$ 118 mil. Na madrugada de 1 de Março, receberam uma notificação de emergência de que o terminal de contentores de Bandar Abbas foi atingido por destroços de ataques aéreos e pegou fogo. No final, os clientes estrangeiros, as fábricas nacionais e as empresas de transitários concordaram em partilhar o frete adicional igualmente e planearam transferir as mercadorias para o porto de Khorramshahr, no Irão.
O responsável pela rota do Oriente Médio da Zhejiang Ganglianjie Logistics Technology Co., Ltd. calculou uma conta: o frete marítimo atual na rota do Oriente Médio aumentou de 30% a 50%, os prêmios de seguro de guerra aumentaram de 300% a 400%, e o frete de contêiner único aumentou cerca de US$ 3.000. Wu Shengjun, presidente da Yiwu Yueda International Freight Forwarding Co., Ltd., disse que algumas companhias de navegação estenderam o período gratuito para 15 a 20 dias, mas a atitude da maioria das empresas ainda não está clara.
Diante da situação do “dilema”, Ouyang Nengwei, gerente geral da Ningbo Jiawei International Logistics, disse francamente: “Agora está claro que 90% das mercadorias são devolvidas e o custo só pode ser arcado pela própria fábrica”.
As empresas expedidoras respondem com urgência e os especialistas do setor recomendam a suspensão dos envios
Zheng Jingwen, vice-diretor do Instituto de Pesquisa de Transporte Internacional do Centro Internacional de Pesquisa de Transporte de Xangai, sugeriu que, nesta fase, os transitários e as empresas de comércio exterior deveriam manter a comunicação com os clientes estrangeiros e adiar o envio de mercadorias de áreas de alto risco no Oriente Médio até que a situação se torne mais clara. Se as mercadorias relevantes já estiverem em trânsito, manter comunicação estreita com o destinatário e a companhia marítima, manter-se informado sobre a direção de navegação do navio, cooperar com os acordos de transporte alternativos e negociar com o destinatário a partilha dos custos de transporte e o método de recebimento das mercadorias.
Para as empresas chinesas que dependem do Médio Oriente para o comércio de reexportação, a reavaliação da oportunidade das ligações logísticas tornou-se uma prioridade máxima. Muitos membros da indústria disseram que, na situação atual,“Hedging é melhor que lucro”Torne-se um consenso entre transitários e clientes.
Quando a estabilidade for restaurada no Estreito de Ormuz, afectará directamente a próxima fase de evolução dos canais globais de transporte de energia, as taxas de frete dos petroleiros e a estrutura de oferta e procura do transporte marítimo de contentores. No curto prazo, o prémio de risco e a incompatibilidade de capacidade tornar-se-ão o tema principal do mercado de transporte marítimo.
