Ставки фрахта на линии США и в Персидском заливе резко выросли, но глобальный объем грузов скрывает сигналы «избыточной мощности».

Последние данные статистики контейнерной торговли (CTS) показывают, что объемы мировой контейнерной торговли за первые два месяца 2026 года на самом деле неплохие. Глобальный объем перевозок в январе составил 16,03 млн TEU, что на 4% больше, чем в прошлом году, и почти на 10 процентных пунктов выше, чем в январе 2024 года. Среднесуточный объем обработки составил 517 000 TEU, что на 3,5% больше, чем в прошлом году. В феврале, под влиянием Праздника Весны, месячное снижение составило 6,5%, но абсолютное значение в 15,04 млн TEU по-прежнему оставалось самым высоким уровнем за тот же период за последние пять лет. Совокупный рост за год на сегодняшний день составляет 8%, что вдвое превышает темпы роста за тот же период в 2025 году.

Но отрасль не в восторге, потому что фрахтовые ставки снижаются. Мировой индекс цен в январе составил 77 пунктов, не изменившись по сравнению с предыдущим месяцем, но на 18% ниже, чем в январе прошлого года. В феврале он упал до 74 пунктов, вернувшись к уровням октября 2025 года. Суждение CTS весьма прямолинейно: «Снижение цен при сохранении высоких объемов перевозок может указывать на наличие избыточных мощностей на рынке». Индекс цен все еще составлял 84 пункта в феврале прошлого года, но за тот же период этого года упал на 10 пунктов. Увеличение объема и снижение цены — типичный сигнал об избыточных мощностях перевозки.

Что касается импорта, то импорт стран Африки к югу от Сахары в феврале вырос на 33% в годовом исчислении, а совокупный прирост с начала года составил 22%. В Африку направляется большое количество товаров с Дальнего Востока и Индийского субконтинента, а объем товаров с Дальнего Востока в Африку увеличился более чем на 60%. Европейский импорт также увеличился на 21%, в основном благодаря дальневосточным источникам грузов. Этот торговый коридор увеличился более чем на 45% в годовом исчислении.

Ситуация в Северной Америке менее оптимистична. Импорт упал на 8% в январе, а импорт в феврале составил 2,6 млн TEU, самый низкий показатель с февраля 2024 года. Экспорт был еще хуже, чуть более 1,1 млн TEU, самый низкий показатель с января 2025 года. Спешка с отправкой товаров в конце прошлого года заранее перекрыла часть спроса, и в сочетании с сильным давлением на запасы на американских ритейлеров импорт, естественно, снизится в этом году.

Европейский экспорт увеличился на 18% в месячном исчислении в феврале, и все торговые маршруты не упали - экспорт в Австралию и Новую Зеландию, страны Африки к югу от Сахары и европейский регион увеличился более чем на 5%. Однако по сравнению с тем же периодом прошлого года европейский экспорт все еще был на 3,4% ниже, что указывает на то, что восстановление спроса после праздников было медленнее, чем в предыдущие годы.

Экспорт с Дальнего Востока в феврале упал на 12,9% в месячном исчислении, тогда как экспорт с Индийского субконтинента и Ближнего Востока упал на 8,1%, главным образом, под влиянием Праздника Весны и Рамадана. Но показатели в годовом исчислении по-прежнему хороши: Дальний Восток вырос на 18,8%, Индийский субконтинент и Ближний Восток выросли на 8,3%. Внутрирегиональная торговля на Дальнем Востоке остается основным двигателем и ситуация не изменилась.

Следует отметить, что данные CTS за январь-февраль отражают состояние рынка до ухудшения ситуации на Ближнем Востоке в целом - то есть, когда Ормузский пролив не был существенно перекрыт. В самом отчете ясно указано, что февральские данные еще не полностью отражают влияние нынешнего кризиса.

Данные SCFI Шанхайской судоходной биржи — это совсем другая история. Апрельские данные SCFI отражают результаты ряда операций судоходных компаний с конца марта: сокращение смен и контроля в каютах, дополнительные надбавки, окна для переговоров по долгосрочным контрактам, а также геополитика, способствующая росту цен на нефть, - несколько сил объединились, чтобы поднять спотовые фрахтовые ставки. Проще говоря, CTS говорит о тенденциях рынка до кризиса, а SCFI говорит о структурной дифференциации после кризиса. Первый является макроскопическим и долгосрочным, а второй — микроскопическим и краткосрочным. Оба верны, но измерение времени разное.

Кроме того, калибры двух индексов тоже различны. CTS подсчитывает фактические ставки фрахта, выставленные в счетах, отражая реальные цены сделок, и обновляется медленно, но более «реалистично»; SCFI отслеживает котировки судоходных компаний и цены на бронирование экспедиторских услуг, отражая текущие настроения рынка, и обновляется быстро, но с большими колебаниями. Только сравнив их, мы можем ясно увидеть разрыв между «общей тенденцией» и «краткосрочными аномальными изменениями».

В последнее время отраслевые СМИ говорят о стремительном росте цен на грузовые перевозки, особенно на линии США. Однако, судя по последним данным SCFI, рост цен наблюдается далеко не только в США.

Давайте сначала посмотрим на общую тенденцию. Индекс SCFI начал восстанавливаться с отметки 1826,77 пункта в конце марта. За одну неделю 27 марта он вырос на 7,02%, 3 апреля поднялся до 1854,96 пункта, а 10 апреля поднялся до 1890,77 пункта, достигнув «трех последовательных приростов».

Посмотреть по маршруту:

Линия Персидского залива: 10 апреля компания сообщила о 4 167 долларах США за TEU, что означает еженедельный рост на 4,78% и рост в течение шести недель подряд. Впервые с момента составления индекса SCFI в октябре 2009 года ставка фрахта на линии Персидского залива превысила 4000 долларов США, превысив исторический максимум в 3960 долларов США, установленный во время эпидемии в сентябре 2021 года. По оценкам отрасли, с момента начала конфликта ставки фрахта на этом маршруте выросли вдвое. Но реальность такова, что этот маршрут все еще находится в состоянии «цена, но нет рынка» — цена есть, а реальных транзакций не так много.

Западная линия США: 10 апреля сообщалось, что цена составила 2552 доллара за FEU, что означает недельный рост на 8,18%; Сообщается, что Восточная линия США составила 3518 долларов США за FEU, что означает недельный рост на 4,89%. Ставки фрахта на западной линии из Азии в США выросли на 24% по сравнению с периодом до введения GRI с 1 апреля, а ставки фрахта на восточной линии в США выросли на 20%.

Линия Южной Америки: менее стабильные результаты. 10 апреля ставка фрахта из Шанхая в основной порт Южной Америки составила 2501 доллар США/TEU, что несколько снизилось, а общий спрос снизился по сравнению с предыдущим периодом.

Линия Австралия-Новая Зеландия: еженедельный рост на 6,9% из-за высокого спроса на перевозки в сочетании с сокращением пропускной способности и нехваткой судоходных площадей.

Внутриазиатские маршруты: рост незначителен, но тенденция очевидна.

Европейские и средиземноморские маршруты не поспевают за этой волной повышения цен. Данные SCFI от 10 апреля показали, что ставка фрахта за TEU с Дальнего Востока в Европу составила 1547 долларов США, что представляет собой недельное снижение на 6,24%; в Средиземное море цена составила 2590 долларов США за TEU, что означает снижение на 3,5% за неделю. Интерпретация проста: отсутствует эффективная поддержка со стороны спроса, неадекватная приостановка маршрутов, в целом достаточное предложение транспортных мощностей, а фрахтовые ставки продолжают снижаться.

На этом этапе повышения цен на линейные перевозки в США судоходные компании предприняли ряд шагов.

Первым шагом является сокращение количества смен и кабин управления. Судоходные компании продолжают сокращать поставки транспортных мощностей за счет порожних рейсов, особенно на восточном маршруте США, причем интенсивность сокращения рейсов немалая. Судоходная биржа Нинбо отметила, что увеличение количества приостановленных рейсов на Восточном маршруте США привело к сохранению ограниченного пространства, что привело к росту ставок фрахта; Еженедельный рост индекса грузовых перевозок на Западном маршруте США составил около 15 процентных пунктов.

Второй трюк – наложение надбавок. Рост цен на нефть напрямую привел к увеличению эксплуатационных расходов. Цена на топливо с низким содержанием серы выросла до 780-820 долларов США за тонну, что является трехлетним максимумом. Естественно, транспортная компания не будет везти его самостоятельно. С апреля Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и Mediterranean Shipping Company последовательно объявили о ряде корректировок дополнительных сборов, включая фиксированные ставки, надбавки в пик сезона, надбавки за превышение веса и т. д., причем суммы корректировок варьируются от 250 долларов США до максимум 7800 долларов США. Типичные случаи включают в себя: компания Mediterranean Shipping Company с 1 мая увеличит экстренный топливный сбор на маршруте из Азии в Северную Америку, при этом западный маршрут США увеличится на 70% до 467 долларов США за FEU, а восточный маршрут США увеличится на 50% до 644 долларов США за FEU; CMA CGM с 15 апреля увеличит экстренный топливный сбор на Дальнем Востоке до 644 долларов США за FEU. Порт-Луи, Маврикий, взимает надбавку в пиковый сезон в размере 250 долларов США за TEU; Maersk одновременно повышает фрахтовые ставки на линиях Азия-Европа и США, накладывая надбавки за военные риски и надбавки за выбросы углекислого газа, среди которых стандарт надбавки за военные риски для маршрутов на Ближний Восток достигает 1500 долларов США за TEU.

Третий трюк — период окна переговоров по долгосрочному контракту. Апрель — критический период для ежегодных переговоров по долгосрочным контрактам на линиях США. Судоходным компаниям необходимо повысить спотовые цены, чтобы поддержать котировки по долгосрочным контрактам. Инсайдеры отрасли прогнозируют, что в конце апреля произойдет еще одна волна роста, поскольку спрос на рынке изменится.

Однако как долго судоходная компания сможет выдерживать такой цикл операций — вопрос. Ожидается, что в 2026 году мировые объемы морских перевозок вырастут на 3,6–5%, тогда как рост спроса составит всего лишь 1,5–3%. Этот ножничный разрыв рано или поздно осознается. Индекс цен CTS падает уже два месяца подряд, указывая на то, что соотношение спроса и предложения на рынке в целом фундаментально не улучшилось. Эта волна повышения цен на американские линии вызвана скорее искусственным сокращением и издержками со стороны предложения, чем взрывным ростом спроса. Как только судоходные компании ослабят усилия по сокращению рабочих смен или начнут интенсивно доставлять новые суда, возникнет значительное давление на снижение ставок фрахта.

Продолжающееся снижение ставок фрахтовых перевозок на линиях Европа-Европа-Европа также иллюстрирует проблему: на маршрутах, где отсутствует контроль со стороны предложения, истинное соотношение спроса и предложения на рынке по-прежнему является доминирующим фактором в ослаблении фрахтовых ставок.

Данные за первые два месяца дают хорошую отправную точку, но тенденция роста объемов и падения цен показывает, что рынок не столь оптимистичен. Спрос в Северной Америке падает, Африка и Европа компенсируют спад, а на Дальний Восток по-прежнему приходится основная часть спроса. Движимая геополитикой, линия Персидского залива достигла рекордного уровня, американская линия продолжает расти из-за наложения космического контроля и дополнительных сборов судоходных компаний, а линия Австралия-Новая Зеландия значительно увеличилась из-за сокращения пропускной способности. Однако европейская линия стала очевидным исключением из-за неспособности удовлетворить спрос. Как долго может продолжаться «активная атака» судоходной компании на маршруты США и внутриазиатские маршруты, зависит от направления геополитической ситуации и того, удастся ли сохранить усилия судоходной компании по сокращению смен и кабин управления.