Analityk: Wydaje się, że wzrost cen frachtu był już gdzieś obserwowany
Logistyka HongmingdyJest to firma logistyczna z ponad 20-letnim doświadczeniem w transporcie, specjalizująca się w Europie, Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Australii, Azji Południowo-Wschodniej i na innych rynkach. Jest bardziej właścicielem ładunku niż właścicielem ładunku~
Indeks Drewry World Container Index (WCI) (stan na 9 maja) nagle gwałtownie wzrósł o 16% tydzień do tygodnia do 3159 USD/FEU. W tygodniu kończącym się 16 maja wzrosła o kolejne 11% do 3511 USD/FEU. Na dzień 23 maja WCI ponownie wzrósł o 16% do 4072 USD/FEU, co stanowi wzrost o 142% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku i był o 187% wyższy niż średni poziom 1420 USD/FEU przed epidemią w 2019 r.
Wśród nich ogólny wzrost odnotowano na trasach rozpoczynających się w Chinach. Szanghaj-Rotterdam wzrósł o 20% do 4999 USD/FEU, Szanghaj-Los Angeles wzrósł o 18% do 5277 USD/FEU, Szanghaj-Genua wzrósł o 15% do 5494 USD/FEU, a Szanghaj-Nowy Jork wzrósł o 13% do 6463 USD/FEU.
Drewry spodziewa się, że wzrost stawek za fracht spotowy osłabnie w nadchodzących miesiącach.
Gwałtowny wzrost stawek frachtowych jest podobny do tego, jaki miał miejsce w początkowej fazie epidemii
Analityk ds. żeglugi Lars Jensen powiedział, że stawki za fracht spotowy w ciągu ostatnich trzech tygodni znacznie rosły, a spedytorzy mogą chcieć zacząć przygotowywać się na pogorszenie sytuacji.
Zauważył, że zazwyczaj gdy przedsiębiorstwa żeglugowe ogłaszają podwyżki cen, ich skutki są zwykle w pełni odczuwalne w ciągu tygodnia lub dwóch. Ta stawka frachtowa znacznie wzrosła przez trzy kolejne tygodnie, co jest niezwykłe.
W styczniu 2024 r., kiedy wybuchł kryzys na Morzu Czerwonym, nastąpił podobny duży wzrost, jednak wkrótce osłabł.
Poza kryzysem Morza Czerwonego jedyny podobny wzrost miał miejsce w latach 2020/2021, kiedy na rynku zaczęły pojawiać się zakłócenia spowodowane epidemią, a następnie 23 marca 2021 r. „Ever Give” „utknął” w Suezie w kanale, co jeszcze bardziej zaostrza to zaburzenie.
Oprócz danych WCI na rynku krążą pogłoski, że stawki frachtowe z Azji do wschodnich Stanów Zjednoczonych i na Karaiby kształtują się na poziomie 10 000–11 000 USD/FFE. Nie wiadomo też, czy ktoś przyjął te oferty. Przecież indeksowi spot WCI daleko do osiągnięcia tego poziomu, a stawka frachtu spotowego Szanghaj-Nowy Jork jest nieco niższa niż 6650 dolarów amerykańskich/FEU.
Na tej podstawie można stwierdzić, że istnieją podobieństwa między obecnym stanem a wczesnymi stadiami epidemii.
Podstawowy problem polega na tym, że żegluga dookoła Afryki pochłonęła całą nadwyżkę przepustowości na rynku, pozostawiając zdolność poradzenia sobie z innymi zakłóceniami na poziomie bliskim zera.
Tymczasem zatory w kluczowych azjatyckich portach pogłębiają się i obecnie pochłaniają tak dużą przepustowość, że na rynku nie ma już wystarczającej ilości wolnych mocy produkcyjnych, jak miało to miejsce podczas najgorszego okresu pandemii.
W najlepszym przypadku obecny wzrost popytu – który mógłby przyspieszyć szczyt sezonu – następnie osłabnie, a zatłoczenie portów stopniowo się poprawi, co spowoduje powolne ochłodzenie rynku. Wręcz przeciwnie, jeśli popyt będzie nadal rósł, a zatłoczenie portów nie ulegnie zmniejszeniu, stawki frachtowe będą nadal rosły...
Jednocześnie rosnące stawki frachtowe sprawiły, że rynek czarterowy również stał się gorący. Obecnie nie tylko czynsze za małe kontenerowce zaczynają rosnąć, ale niezależni właściciele kontenerowców MPCC mogą teraz ubiegać się o umowy czarterowe na okres do dwóch lat przy wyższych czynszach. Jej dyrektor generalny Constantin Baack bez ogródek powiedział, że nie widziało tego od wielu miesięcy Jest duży popyt.
„Bez wątpienia rynek czarterów się zmienia. W przypadku małych kontenerowców dwuletni czarter to z pewnością coś, czego nie widzieliśmy w ciągu ostatnich 8–12 miesięcy” – powiedział.
W czasie epidemii zaobserwowaliśmy również dużą liczbę małych kontenerowców wpływających na szlaki oceaniczne. Obecnie firma Hapag-Lloyd wynajęła właśnie kontenerowiec o ładowności 3500 TEU, który ma wpłynąć na trasę Azja-Europa, przepływając przez Afrykę Zachodnią.
Ogólnie rzecz biorąc, obecna sytuacja na rynku transportu kontenerowego wydaje się być identyczna z tą obserwowaną podczas kryzysu w zakresie przepustowości, który rozpoczął się pod koniec 2020 r.
To niespodzianka dla całego rynku przewozów kontenerowych! Jeszcze miesiąc temu nikt by nie przewidział tak nagłego wzrostu...
Niezależnie od tego, choć prognozy na drugą połowę 2024 r. mogą być obarczone bezprecedensową niepewnością, być może nadszedł czas, aby spedytorzy zaczęli przygotowywać się na gorszy scenariusz.
