新一轮运价暴涨来袭,货主被迫涌入现货市场

尽管全球集装箱海运需求尚未出现实质性增长，主要航线的即期运价仍在持续攀升。航运分析机构Xeneta的最新统计显示，截至2026年6月初，远东至美国西海岸航线的即期运价较本轮中东危机爆发前已累计上涨超过80%。同期，远东至美国东海岸、北欧及地中海航线的运价分别上涨70%、44%和40%。

Xeneta首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）在接受媒体采访时表示，当前运价上涨并非由传统意义上的旺季需求所推动。“目前尚不能判定旺季已提前来临，现有货量增长并不足以支撑这一结论。”第二季度通常是集装箱航运市场的相对淡季，但近年来地缘政治冲突与供应链中断频繁扰乱市场运行节奏，传统的季节性规律已逐步失效。

尽管需求端并未出现显著放量，即期运价却仍保持上行态势。上海出口集装箱运价指数（SCFI）已连续五周上涨，攀升至2024年9月以来的最高水平。德路里（Drewry）发布的世界集装箱运价指数（WCI）同样呈现连续上涨趋势，最新一期指数上涨3.2%，报2799.55美元，已连续四周录得正增长。

桑德指出，当前市场波动的主要驱动因素为各类外部不确定性，而非供需基本面。这使得市场参与者的走势判断难度显著增加。“推动市场变化的不是实际供需关系，而是危机与不确定性。”

以跨大西洋航线为例，今年春季该航线运价亦出现上涨，但Xeneta的分析显示，无论从需求端还是运力端均难以找到充分的支撑理由。今年第一季度该航线的货量与去年同期基本持平，班轮公司削减的运力规模也极为有限——每周仅减少约一艘4000TEU级别船舶的运力。桑德表示：“这显然无法从基本面角度解释运价的上涨。”

虽然货量未出现激增，但有效运力确实有所减少。红海危机导致大量船舶被迫绕行好望角，航程显著拉长，相当规模的运力被长期占用。与此同时，多家班轮公司通过征收旺季附加费（PSS）等方式，持续试探市场对更高运价的接受程度。桑德认为，正是市场的高度不确定性促使货主为保障供应链稳定而愿意支付更高的运费。

Xeneta还指出，太平洋航线运价上涨的另一关键因素为年度长期合同谈判因中东局势延迟。按照惯例，跨太平洋航线的长协通常于每年3至4月完成谈判，新合同自5月1日起执行。然而，今年中东局势突然升级，前景不明，大量货主推迟了签约进程。

其结果是，许多原本依赖长协舱位的货主被迫进入即期市场采购运力。“由于尚未签订覆盖运输需求的新合同，不少货主过度依赖即期市场。”桑德分析称，这一局面显然对班轮公司更为有利。货主最终必须认识到，不能长期暴露在高波动的即期市场风险中。他们或许需要接受相对更高的长期合同价格，但至少不会像当前即期市场那样极端。

当前运价走势已彻底打乱了许多货主对2026年的预算规划。桑德指出，早在2025年秋季，市场普遍预期2026年即期运价将下降约25%，长期合同运价则预计下降约10%。如今这一预期已完全落空。“即期市场不可能再下跌25%了。那些按此预期制定预算的企业，如今面临数百万美元的预算缺口。”

Xeneta观察到，部分企业在前五个月已耗尽全年运输预算。“这些企业发现其年度物流预算的大部分已提前使用。为满足下半年运输需求，它们不得不持续申请追加预算，并向管理层解释当前市场状况。”