Une nouvelle vague de forte hausse des taux de fret s'annonce et les propriétaires de marchandises sont obligés de se précipiter sur le marché au comptant.

Même si la demande mondiale de transport de conteneurs n’a pas encore connu une croissance substantielle, les tarifs de fret spot sur les principales routes continuent d’augmenter. Les dernières statistiques de Xeneta, une agence d'analyse du transport maritime, montrent qu'au début du mois de juin 2026, le taux de fret spot sur la route allant de l'Extrême-Orient à la côte ouest des États-Unis a augmenté de plus de 80 % par rapport à avant le déclenchement de la crise actuelle au Moyen-Orient. Au cours de la même période, les taux de fret de l'Extrême-Orient vers la côte est des États-Unis, l'Europe du Nord et la Méditerranée ont augmenté respectivement de 70 %, 44 % et 40 %.

L'analyste en chef de Xeneta, Peter Sand, a déclaré dans une interview aux médias que l'augmentation actuelle des tarifs de fret n'est pas motivée par la demande de haute saison au sens traditionnel du terme. "Il n'est toujours pas possible de conclure que la haute saison est arrivée tôt, et la croissance actuelle du volume de fret n'est pas suffisante pour étayer cette conclusion." Le deuxième trimestre est généralement une période relativement basse pour le marché du transport maritime par conteneurs. Cependant, ces dernières années, les conflits géopolitiques et les perturbations des chaînes d’approvisionnement ont fréquemment perturbé le rythme des opérations du marché, et les schémas saisonniers traditionnels ont progressivement disparu.

Bien qu'il n'y ait pas d'augmentation significative de la demande du côté de la demande, les taux de fret au comptant maintiennent toujours une tendance à la hausse. L'indice du fret conteneurisé à l'exportation de Shanghai (SCFI) a augmenté pendant cinq semaines consécutives, atteignant son plus haut niveau depuis septembre 2024. L'indice mondial du fret par conteneurs (WCI) publié par Drewry a également montré une tendance continue à la hausse. Le dernier indice a augmenté de 3,2% à 2 799,55 dollars américains, enregistrant une croissance positive pendant quatre semaines consécutives.

Sander a souligné que les principaux facteurs déterminants des fluctuations actuelles du marché sont diverses incertitudes externes, plutôt que les fondamentaux de l'offre et de la demande. Il est donc beaucoup plus difficile pour les acteurs du marché d’évaluer les tendances. « Ce qui détermine les changements sur le marché, ce ne sont pas l’offre et la demande réelles, mais la crise et l’incertitude. »

En prenant comme exemple la route transatlantique, les taux de fret sur cette route ont également augmenté ce printemps, mais l'analyse de Xeneta montre qu'il est difficile de trouver des raisons suffisantes à l'appui, tant du côté de la demande que de la capacité. Le volume de fret sur cette route au premier trimestre de cette année était fondamentalement le même que celui de la même période de l'année dernière, et l'ampleur des réductions de capacité par les compagnies de ligne était également extrêmement limitée : seulement environ un navire de classe 4 000 EVP a été réduit par semaine. "Cela ne peut évidemment pas expliquer l'augmentation des tarifs de fret d'un point de vue fondamental", a déclaré Sander.

Même s’il n’y a pas eu d’augmentation du volume de fret, la capacité effective a diminué. La crise de la mer Rouge a contraint un grand nombre de navires à contourner le cap de Bonne-Espérance, allongeant considérablement le voyage et occupant pendant longtemps une capacité de transport considérable. Dans le même temps, de nombreuses compagnies de ligne continuent de tester l'acceptation par le marché de tarifs de fret plus élevés en imposant des suppléments de haute saison (PSS). Sander estime que c'est le degré élevé d'incertitude du marché qui incite les propriétaires de marchandises à être prêts à payer des tarifs de fret plus élevés pour assurer la stabilité de la chaîne d'approvisionnement.

Xeneta a également souligné qu'un autre facteur clé de l'augmentation des tarifs de fret sur la route du Pacifique est le retard dans les négociations annuelles des contrats à long terme en raison de la situation au Moyen-Orient. Par convention, les accords à long terme sur les routes transpacifiques sont généralement négociés chaque année entre mars et avril, et les nouveaux contrats sont mis en œuvre à partir du 1er mai. Cependant, cette année, la situation au Moyen-Orient s'est soudainement aggravée et les perspectives étaient incertaines. Un grand nombre de propriétaires de marchandises ont reporté le processus de signature.

En conséquence, de nombreux propriétaires de marchandises qui comptaient initialement sur des contrats d’espace à long terme ont été contraints d’entrer sur le marché au comptant pour acheter de la capacité de transport. "Comme aucun nouveau contrat couvrant les besoins de transport n'a encore été signé, de nombreux propriétaires de marchandises sont trop dépendants du marché spot." Sander a analysé que cette situation est évidemment plus avantageuse pour les compagnies de ligne. Les propriétaires de marchandises doivent en fin de compte se rendre compte qu’ils ne peuvent pas être exposés à des risques très volatils sur le marché au comptant pendant de longues périodes. Ils devront peut-être accepter des prix contractuels à long terme relativement plus élevés, mais au moins ils ne seront pas aussi extrêmes que le marché au comptant actuel.

La tendance actuelle des prix du fret a complètement perturbé les plans budgétaires de nombreux propriétaires de fret pour 2026. Sander a souligné que dès l'automne 2025, le marché s'attendait généralement à une baisse des taux de fret au comptant d'environ 25 % en 2026, et que les taux de fret contractuels à long terme devaient baisser d'environ 10 %. Or, cette attente a été complètement déçue. "Il est hors de question que le marché spot chute encore de 25 %. Les entreprises qui avaient prévu un tel budget sont désormais confrontées à des déficits budgétaires de plusieurs millions de dollars."

Xeneta a observé que certaines entreprises ont épuisé la totalité de leur budget de transport au cours des cinq premiers mois. « Ces entreprises constatent qu'une grande partie de leur budget logistique annuel a été utilisée à l'avance. Pour répondre aux besoins de transport au cours du second semestre, elles doivent continuer à demander des budgets supplémentaires et expliquer les conditions actuelles du marché à la direction.