Грядет новый виток резкого роста фрахтовых ставок, и грузовладельцы вынуждены устремляться на спотовый рынок

Хотя глобальный спрос на контейнерные перевозки еще не продемонстрировал существенного роста, спотовые ставки фрахта на основных маршрутах продолжают расти. Последние статистические данные Xeneta, агентства по анализу судоходства, показывают, что по состоянию на начало июня 2026 года спотовые ставки фрахта на маршруте с Дальнего Востока на западное побережье США выросли более чем на 80% по сравнению с тем, что было до начала нынешнего ближневосточного кризиса. За тот же период ставки фрахта с Дальнего Востока на восточное побережье США, в Северную Европу и Средиземноморье выросли на 70%, 44% и 40% соответственно.

Главный аналитик Xeneta Петер Санд заявил в интервью средствам массовой информации, что нынешнее повышение ставок фрахта не обусловлено пиковым сезонным спросом в традиционном смысле этого слова. «По-прежнему невозможно сделать вывод о том, что пиковый сезон наступил раньше, и существующий рост объемов грузов недостаточен, чтобы подтвердить этот вывод». Второй квартал обычно является относительно межсезонным для рынка контейнерных перевозок. Однако в последние годы геополитические конфликты и сбои в цепочках поставок часто нарушали ритм рыночных операций, и традиционные сезонные модели постепенно теряли свою актуальность.

Несмотря на отсутствие существенного увеличения спроса со стороны спроса, спотовые ставки фрахта по-прежнему сохраняют тенденцию к росту. Шанхайский индекс экспортных контейнерных грузовых перевозок (SCFI) рос пять недель подряд, поднявшись до самого высокого уровня с сентября 2024 года. Мировой индекс контейнерных грузовых перевозок (WCI), опубликованный Drewry, также продемонстрировал непрерывную тенденцию к росту. Последний индекс вырос на 3,2% до 2799,55 долларов США, фиксируя положительный рост в течение четырех недель подряд.

Сандер отметил, что основными движущими факторами текущих рыночных колебаний являются различные внешние факторы неопределенности, а не фундаментальные показатели спроса и предложения. Это существенно затрудняет участникам рынка оценку тенденций. «То, что движет рыночными изменениями, — это не реальный спрос и предложение, а кризис и неопределенность».

Если взять в качестве примера трансатлантический маршрут, то весной этого года ставки фрахта на этом маршруте также выросли, но анализ Xeneta показывает, что трудно найти достаточные подтверждающие причины как со стороны спроса, так и со стороны пропускной способности. Объем грузов на этом маршруте в первом квартале этого года был практически таким же, как и за аналогичный период прошлого года, а масштабы сокращения мощностей линейными компаниями также были крайне ограничены — сокращалось лишь около одного судна класса 4000 TEU в неделю. «Очевидно, что это не может объяснить рост фрахтовых ставок с фундаментальной точки зрения», — сказал Сандер.

Хотя резкого увеличения объема грузов не произошло, эффективная пропускная способность все же снизилась. Кризис на Красном море вынудил большое количество кораблей обогнуть мыс Доброй Надежды, что значительно удлинило плавание и надолго заняло значительную часть судоходных мощностей. В то же время многие линейные компании продолжают проверять принятие рынком более высоких ставок фрахта, вводя надбавки в пиковый сезон (PSS). Сандер считает, что именно высокая степень неопределенности рынка побуждает грузовладельцев платить более высокие ставки фрахта, чтобы обеспечить стабильность цепочки поставок.

Зенета также отметила, что еще одним ключевым фактором повышения фрахтовых ставок на тихоокеанском маршруте является задержка ежегодных переговоров по долгосрочным контрактам из-за ситуации на Ближнем Востоке. По традиции долгосрочные соглашения о транстихоокеанских маршрутах обычно заключаются в марте-апреле каждого года, а новые контракты реализуются с 1 мая. Однако в этом году ситуация на Ближнем Востоке внезапно обострилась, и перспективы оказались неясными. Большое количество грузовладельцев отложили процесс подписания.

В результате многие грузовладельцы, которые изначально полагались на долгосрочные контракты, были вынуждены выйти на спотовый рынок для покупки транспортных мощностей. «Поскольку новых контрактов, покрывающих транспортные нужды, пока не подписано, многие грузовладельцы чрезмерно зависят от спотового рынка». Сандер проанализировал, что такая ситуация явно более выгодна линейным компаниям. Владельцы грузов должны в конечном итоге осознать, что они не могут подвергаться крайне нестабильным рискам спотового рынка в течение длительного периода времени. Им, возможно, придется согласиться на относительно более высокие цены долгосрочных контрактов, но, по крайней мере, они не будут такими экстремальными, как нынешний спотовый рынок.

Нынешняя тенденция цен на фрахт полностью нарушила бюджетные планы многих грузовладельцев на 2026 год. Сандер отметил, что еще осенью 2025 года рынок в целом ожидал, что спотовые ставки фрахта упадут примерно на 25% в 2026 году, а ставки по долгосрочным контрактам должны были снизиться примерно на 10%. Теперь это ожидание полностью оправдалось. «Нет никакого шанса, что спотовый рынок упадет еще на 25%. Предприятия, которые планировали это в бюджете, теперь сталкиваются с многомиллионным дефицитом бюджета».

Зенета заметила, что некоторые компании исчерпали весь свой транспортный бюджет за первые пять месяцев. «Эти компании обнаруживают, что большая часть их годового бюджета на логистику была использована заранее. Чтобы удовлетворить потребности в перевозках во второй половине года, им приходится продолжать подавать заявки на дополнительные бюджеты и объяснять руководству текущие рыночные условия».